Andrà molto peggio, prima di andare meglio

Predatori alati

in Economia & Mercato/Italia

Poiché in questo periodo storico il tema del ridisegno dei meccanismi di welfare e della loro “universalizzazione” in tempo di crisi fiscale in Italia è divenuto vieppiù acuto, ecco una storia assai poco edificante ma paradigmatica del perché questo paese si è sin qui mostrato geneticamente incapace di darsi una missione per il proprio futuro di comunità e di perseguirla evitando porcate che sono il segno distintivo di uno stato fallito.

L’occasione ci è fornita dalla “operazione trasparenza” che il neo presidente dell’Inps, Tito Boeri, ha appena varato. Grazie ad essa apprendiamo delle modalità di finanziamento del Fondo Speciale per il Trasporto Aereo (FSTA), che “eroga un’integrazione dei trattamenti di mobilità, cassa integrazione e guadagni straordinaria, cassa integrazione in deroga e solidarietà. I lavoratori destinatari della prestazione integrativa sono sia il personale di volo (piloti e assistenti di volo), sia il personale di terra, per un totale di circa 150.000 potenziali beneficiari (mediamente 1 su 10 ne usufruisce ogni anno)”.

Per il quantum e la durata delle prestazioni di integrazione al reddito, leggete da soli:

Tale integrazione garantisce il raggiungimento dell’80% della retribuzione comunicata dall’azienda all’Inps al momento della richiesta del trattamento integrativo, fino ad un massimo di 7 anni. Pertanto i lavoratori possono percepire una prestazione che supera di gran lunga il massimale di 1.167,911 Euro previsto per la prestazione di CIGS e di mobilità. La prestazione integrativa supera spesso, soprattutto nel caso dei piloti, i 10 mila euro mensili lordi, con casi limite in cui la prestazione si avvicina ai 30 mila euro lordi al mese

Dei famosi sette anni, non di guai ma di sussidi senza tetto a beneficio del personale del settore (cioè di Alitalia, in estrema sintesi) già sapevamo, questa non è una notizia in senso stretto. La vera notizia è data dalle fonti di copertura. Che, per la quasi totalità (nel 2013 per il 98% del totale di fondi raccolti), sono date dall’addizionale comunale sui diritti d’imbarco, pari a tre euro a biglietto venduto. In pratica, i viaggiatori pagano la sontuosa e pluriennale cassa per i dipendenti del settore. Quanto alla esigua contribuzione a carico di questi ultimi, emergono distorsioni che sono frutto del potere negoziale delle figure professionali del settore, e dei sindacati che li rappresentano.

Intanto, un po’ di storia. Il fondo è stato creato nel 2004 dal governo Berlusconi col solenne impegno che non avrebbe gravato sulla finanza pubblica. In senso stretto è anche vero, ma i 220 milioni annui di “gettito” prodotto a carico dei viaggiatori sono a tutti gli effetti un onere di sistema, e a poco vale invocare l’esiguità del balzello, che tende ad affogare nel prezzo del biglietto. Ma le distorsioni non finiscono qui. Come nota la scheda informativa Inps,

Il Fondo è fiscalmente regressivo nel prelievo sui viaggiatori in quanto l’addizionale comunale sui diritti di imbarco è una tassa di importo fisso, pari a 3 euro, indipendente dal costo del biglietto. Chi viaggia low cost paga tanto quanto chi viaggia in business.

La genesi di questa forma di pricing appare intuitiva, riguardo i destinatari della penalizzazione: gli utenti delle low cost. Riguardo invece la forza negoziale delle categorie coinvolte, ecco l’altra distorsione:

Il Fondo è fiscalmente regressivo anche nel prelievo sui lavoratori. Questi contribuiscono con lo 0,125% della sola retribuzione al netto delle indennità accessorie, fra cui l’indennità di volo non percepita dal personale di terra. Retribuzioni più basse si accompagnano così a un prelievo percentualmente più alto della retribuzione complessiva.

Anche, qui, nessun dubbio: chi ha maggiore leva negoziale, vince. Cioè i piloti. Nel frattempo, che è accaduto? E’ accaduto che, nelle more del passaggio di Alitalia al controllo sostanziale (ché quello formale resta “comunitario”, come noto) di Etihad, il governo Renzi ha deciso un altro regalino aggiuntivo:

Nell’agosto e nel dicembre del 2014, sono stati raggiunti, per importanti crisi del settore, accordi a livello governativo con le parti sociali, che prevedono una estensione della durata della prestazione di ulteriori due anni, fino ad un massimo di 9 anni. In questi due anni aggiuntivi il Fondo dovrebbe sostenere l’intero carico relativo all’80% della retribuzione di riferimento nonché l’onere della c.d. “contribuzione correlata”, ovvero i contributi previdenziali (circa il 30% della retribuzione che il lavoratore percepiva prima della cessazione del rapporto di lavoro).

Nove anni. Non male, no? Soprattutto per chi pilotava fuori dai patri confini, pur essendo formalmente in “cassa”. E non è finita. La cosiddetta e tanto vituperata legge Fornero, quella di riordino del sistema previdenziale, aveva meritoriamente stabilito che il FSTA nell’attuale configurazione dovesse essere soppresso a decorrere dall’1 gennaio 2014 e risorgere come fondo di solidarietà di categoria. Il problema (per qualcuno), è che un fondo di solidarietà di categoria non dovrebbe essere alimentato per la quasi totalità da risorse esterne al settore in cui opera la sopracitata categoria. Motivo per cui, oplà, quella disposizione della legge Fornero viene soppressa durante il governo Letta. Oggi il ministero del Lavoro, guidato da Giuliano Poletti ma nell’ovvia collegialità del governo Renzi, dopo aver deciso che, formalmente, il FSTA è da intendere tassonomicamente come fondo di solidarietà di categoria, deve decidere se renderlo tale anche sostanzialmente, cioè abolirne il finanziamento esterno a mezzo diritti d’imbarco a carico dell’utenza. E cioè porre gli oneri ad esso relativi in capo a vettori e loro personale. Perché siamo nell’era del bail-in e non più del bail-out, giusto?

Come finirà? Il governo Renzi, che fa della lotta alle “rendite” la propria cifra stilistico-declamatoria, getterà il cuore oltre l’ostacolo e farà del fondo per il trasporto aereo un fondo “normale” e non un predatore degli utenti oppure si volgerà dall’altra parte, magari dopo il veto di Maurizio Lupi, ministro delle Infrastrutture e Trasporti, quello stesso che ha concesso alle concessionarie (da cui il loro nome, giusto?) un aumento dei pedaggi autostradali per il 2015 più che doppio dell’inflazione programmata a sua insaputa? Lo stesso ministro esponente di punta di un partito che difende con le unghie e con i denti i “diritti” dei titolari di farmacia dagli attacchi degli “spacciatori” delle parafarmacie, a colpi di vecchietti tossici di farmaci di fascia C?

Attendiamo fiduciosi, ma come al solito senza trattenere il respiro. Vi terremo informati, potete scommetterci. Nel frattempo, un grazie a Tito Boeri per aver portato alla luce ciò che doveva essere noto da sempre, è comunque doveroso.

Ultimi in Economia & Mercato

Placeholder

Chi vive sperando

C’è soprattutto un punto da segnalare, nel Rapporto di primavera sulle “Prospettive
Go to Top