Quello che segue è un brano tratto dal libro “Fuori orario” di Claudio Gatti (edito da Chiarelettere), che ha un sottotitolo molto esplicativo: “Da testimonianze e documenti riservati le prove del disastro FS”. E’ relativo al programma di Alta Velocità, di cui sabato 5 dicembre vi è stata l’inaugurazione degli ultimi tratti, quelli che completano il tracciato a forma di L rovesciata che congiunge Torino a Salerno. In realtà, è un “completamento” all’italiana, ad esempio per il tuttora irrisolto problema dei nodi di accesso alle aree urbane, che danneggeranno pesantemente i treni locali (soprattutto quelli pendolari). Nel libro, Gatti (eccellente giornalista-reporter de ilSole24Ore, basato da un trentennio a New York ma che segue tignosamente il pantano italiano) spiega perché da noi l’AV è costata un multiplo rispetto ad altri paesi nostri vicini.

Diciamo subito che la classica giustificazione dell’orografia italiana non regge un esame più approfondito e ravvicinato. O meglio, essa c’entra nella misura in cui il tracciato appenninico è stato deviato per rispondere ad esigenze politiche riconducibili a comunità locali, come ad esempio l’ammodernamento della vecchia tratta Firenze-Faenza. Il vero scandalo, come state per leggere, è però quello dell’Alta Capacità:

L’altra causa dell’impennata di costi e tempi è stata la trasformazione del progetto da linea Av (solo passeggeri) a linea Av-Ac (passeggeri-merci). Marco Ponti, professore del Politecnico di Milano, ritenuto dallo stesso Moretti uno dei massimi “tecnici” del trasporto ferroviario, ha dichiarato in un suo studio relativo a queste linee:

“Il cambiamento di denominazione, la diversa progettazione, il tipo di traffico che dovrebbe utilizzarle, mostrano chiaramente che il principale obiettivo di tali investimenti è l’aumento della capacità e non tanto la creazione di un’offerta ad alta velocità per i passeggeri, come le prime formulazioni postulavano. Questa scelta presupporrebbe una domanda crescente per le merci […], il che non sembra corrispondere alla realtà […] Il traffico ferroviario attuale è intorno ai 7 milioni di tonnellate annue; stabili o in diminuzione da un decennio. Usando le ottimistiche previsioni ufficiali si arriva a 30 milioni di tonnellate nel 2020. Senza contare che in Francia i treni merci non possono viaggiare sulle linee Tav, il che vanifica ogni scenario di «rete merci europea ad alta velocità»”

«In che cosa si manifesta il sistema dell’Alta velocità? In quanti treni? In quante tonnellate di merci trasportate e in quanti terminali?» domanda il Dottor Cinque. «La realtà è che i terminali merce di Milano, Roma e Napoli non sono mai nati. Si parla di Alta capacità e di sistema permeabile al traffico merci, ma di questo traffico non vi è traccia». E probabilmente non ci sarà mai, perché i costi sono elevati e le merci non hanno necessità di arrivare in fretta.

Dal punto di vista tecnico, un sistema veramente ad Alta capacità deve avere pendenze non superiori al 10 per mille, o al massimo al 12 per mille, perché pendenze maggiori rallentano i convogli e dunque riducono la capacità della linea. Ma da un documento interno di Rfi (Rete ferroviaria italiana, il gestore della rete, ndPh.), ho scoperto che nella tratta Salone-Gricignano della Roma-Napoli si arriva a raggiungere una pendenza del 21 per mille, quasi il doppio del limite massimo per l’Alta capacità. Il che vuol dire che la Roma-Napoli, prima tratta dell’alta velocità italiana, non ha le pendenze adatte per il trasporto merci. In seguito, nel pianificare il resto della rete, e in particolare la Firenze-Bologna, Fs si scontrò con le resistenze degli ambientalisti, preoccupati dei danni ecologici dovuti alle nuove tratte. Per superarle si è trovata una soluzione all’italiana: agli ambientalisti si è detto che la rete sarebbe diventata anche ad Alta capacità, quindi destinata anche al traffico merci. In questo modo, l’impatto ecologico delle tratte Av sarebbe stato compensato dalla presunta diminuzione del traffico su gomma. Senza contare che quel traffico non raggiungerà mai i volumi desiderati a causa degli alti pedaggi che le imprese ferroviarie, come Trenitalia o Ntv, dovranno pagare al gestore della rete, Rfi. Ma soprattutto, non si è tenuto conto del fatto che il costo dell’Alta capacità, rispetto all’Alta velocità, è molto più alto per via delle pendenze, che per le merci devono essere quasi insignificanti. «Se la tratta Firenze-Bologna fosse stata solo destinata all’Alta velocità avrebbero richiesto meno gallerie, meno viadotti e sarebbe costata molto di meno», spiega il Dottor Cinque. «La realtà è che quello dell’Alta capacità è semplicemente un enorme, costosissimo bluff. Perché non ci sono le locomotive, né tantomeno i carri-merce in grado di usare la rete a 25 kilowatt dell’Av-Ac [mentre la rete convenzionale è a 3 kilowatt, Nda] e soprattutto non ci sono le sollecitazioni economiche per farlo. Che senso ha pagare un pedaggio di 13 o 14 euro a chilometro, quando il pedaggio sulla linea tradizionale è meno della metà? Del resto, che le merci non abbiano bisogno dell’Alta velocità lo dimostra il fatto che sulla Roma-Napoli non ne passano. E anche sulla tratta Roma-Firenze ce ne sono pochissime.

Un libro tutto da leggere, per scoprire in che modo Fs gestisce il rapporto con i fornitori (vere e proprie horror story, per noi velleitari sostenitori del mercato e della competizione); le devastazioni inflitte al territorio da tracciati disegnati dalla politica e non dalla razionalità economica; i rapporti con il sindacato; il silenziamento dell’Audit interno; in che modo alcuni coraggiosi riformatori aziendali sono stati cacciati per mano dello stesso Mauro Moretti, il dominus sindacal-istituzionale che guida le ferrovie italiane con piglio decisionista e vocazione monopolistica pura e dura. Per scoprire i motivi del grande appetito del gruppo Fs, almeno a giudicare dal numero di buoni pasto utilizzati. O dove sono finiti alcuni carri-merci svaniti nel nulla, spesso vittime della cannibalizzazione dei materiali rotabili e del mercato nero della componentistica (incidente di Viareggio?).

E’ nata la metropolitana d’Italia, è il momento di gonfiare le piume. La storia la raccontano i vincitori. Ma in Italia di questa categoria non fanno parte né il territorio né i contribuenti.