--- url: 'https://phastidio.net/2021/09/07/un-costoso-equivoco-chiamato-ita/' title: Un costoso equivoco chiamato ITA author: name: Mario Seminerio url: 'https://phastidio.net/author/phastidio/' date: '2021-09-07T10:00:00+02:00' modified: '2021-09-08T15:04:07+02:00' type: post summary: Sprecare miliardi per una mini compagnia aerea che rischia di nascere morta. Ma l'alternativa non era certo quella di spendere ancora di più e rifare Alitalia categories: - 'Economia & Mercato' - Italia tags: - Alitalia-Ita image: 'https://phastidio.net/wp-content/uploads/2020/07/AZ-NewCo-scaled.webp' published: true --- # Un costoso equivoco chiamato ITA [ Facebook](https://www.facebook.com/sharer/sharer.php?u=https%3A%2F%2Fphastidio.net%2F2021%2F09%2F07%2Fun-costoso-equivoco-chiamato-ita%2F)[X](https://x.com/intent/tweet?text=Un%20costoso%20equivoco%20chiamato%20ITA&url=https%3A%2F%2Fphastidio.net%2F2021%2F09%2F07%2Fun-costoso-equivoco-chiamato-ita%2F&via=Phastidio)[LinkedIn](https://www.linkedin.com/shareArticle?title=Un%20costoso%20equivoco%20chiamato%20ITA&url=https%3A%2F%2Fphastidio.net%2F2021%2F09%2F07%2Fun-costoso-equivoco-chiamato-ita%2F&mini=true)[Claude](https://claude.ai/new?q=Summarize%20the%20content%20of%20this%20URL:%20https://phastidio.net/2021/09/07/un-costoso-equivoco-chiamato-ita/)[Subscribe](https://phastidio.net/resta-aggiornato)[Email](mailto:?subject=Un%20costoso%20equivoco%20chiamato%20ITA&body=https%3A%2F%2Fphastidio.net%2F2021%2F09%2F07%2Fun-costoso-equivoco-chiamato-ita%2F)[Print](#)[Share](#) Pare che **ITA**, la compagnia aerea pubblica italiana che nasce dalle ceneri di **[Alitalia](https://phastidio.net/tag/alitalia)** entro i robusti paletti posti dalla Ue e da **Margrethe Vestager**, sia prossima a partire. Almeno, ammesso che si risolvano le questioni contrattuali dei 2.800 che inizialmente saranno assunti dal nuovo vettore. Restano pesanti dubbi sul significato e le prospettive di questa operazione. **Si fa carico di esprimerli il professor Ugo Arrigo**, docente di Economia Politica e Finanza Pubblica presso la Scuola di Economia e Statistica dell’Università di Milano Bicocca e da sempre mio punto di riferimento sulle criticità del vettore nazionale. **In due articoli, apparsi il 5 e 6 settembre sul *Fatto*, Ugo stigmatizza a tutto campo la decisione governativa di arrivare a ogni costo alla nascita di una compagnia** che appare incredibilmente gracile e dal futuro piuttosto gramo. #### Dirottamento di commissari? Nel primo, dal titolo piuttosto truculento “*Le leggi ad aziendam per vivisezionare Alitalia*“, viene criticato il “dirottamento” del ruolo dei commissari Alitalia, che il governo avrebbe compiuto, > […] facendoli divenire – da garanti della continuità produttiva dell’azienda nell’interesse dei suoi creditori incagliati – strumento esplicito per la realizzazione dei piani di ITA. Si tratta di ruoli incompatibili dato che i commissari di Alitalia sono venditori dei suoi asset e ITA non è che un potenziale compratore in mezzo ad altri, dunque una controparte, portatrice di interessi divergenti. **In che modo? In primo luogo, venendo in qualche modo “costretti” a cedere il ramo *aviation *di Alitalia a ITA anziché metterlo a gara e massimizzare l’introito a garanzia dei creditori di AZ.** C’è da dire che questo esito discende dal negoziato tra governo italiano e Bruxelles, cioè della volontà italiana di dare vita a ITA. Se i commissari Alitalia si ritengono conculcati e dirottati, possono sempre dimettersi. **Il ramo verrà ceduto dietro valutazione peritale che si ritiene possa e debba rappresentare una stima realistica del valore di cessione e non un regalo a ITA.** Quindi, non mi sento di condividere i timori di Ugo. Di certo, occorre essere consapevoli della volontà politica di far nascere un vettore pubblico. Personalmente, ne avrei fatto serenamente a meno e penso anche Arrigo, che nel secondo commento, pubblicato il 6 settembre, ribadisce che a suo giudizio ITA nasce morta causa sottodimensionamento. #### Marchio ricco di storia e perdite **Non condivido neppure il timore che la vendita “predestinata” del ramo *aviation *svaluti i restanti asset aziendali**. Riguardo allo spezzatino, Ugo critica anche la cessione del marchio: > […] il nuovo decreto ha stabilito che il marchio Alitalia, che per accordi con l’Europa dovrà essere ceduto tramite gara, potrà essere acquisito solo da vettori aerei già esistenti.** Questa regola viola però i principi di concorrenza, essendo finalizzata a favorire l’offerta di ITA**, e non garantisce inoltre la massimizzazione del valore da parte dei commissari […] **Qui confesso di essere confuso. Siamo certi che l’unico offerente per il marchio sarà ITA?** E quali alternative ci sarebbero, per massimizzare l’introito a favore dell’amministrazione straordinaria di Alitalia? Forse permettere di partecipare all’asta anche a società diverse dai vettori, create ad hoc, con conseguente rischio di speculazione di disturbo e successiva rivendita a prezzo maggiorato a ITA? Massimizziamo l’introito per i commissari Alitalia e al contempo anche l’onere per le casse pubbliche che hanno creato ITA e che dovrebbero comprarsi il marchio a prezzo gonfiato? E soprattutto, come si concilia questa affermazione sul marchio, contenuta nel pezzo del 5 settembre, col commento del giorno successivo che afferma > La nuova compagnia nasce infatti dallo spezzatino, ma sarebbe meglio definire vivisezione, della vecchia Alitalia. **Nasce infatti senza poter usare il marchio, che sarà messo all’asta dai commissari**, e senza i servizi autoprodotti relativi alle manutenzioni e l’handling, che saranno oggetto di vendite separate. **Cioè, prima si denuncia la cessione senza reale discontinuità del marchio, a vantaggio di ITA, e poi si lamenta che la nuova compagnia sarà svantaggiata dal non poter usare il marchio?** Vogliamo continuità o discontinuità? #### In cassa integrazione da una vita E ancora, riguardo al personale, il commento del 6 settembre lamenta la macelleria sociale e il costo per la finanza pubblica: > I dipendenti saranno selezionati da zero tra tutti coloro che faranno domanda su un sito appositamente aperto, ove anche i comandanti più anziani dovranno depositare il loro CV a fianco dei 18enni al primo impiego; in totale i dipendenti saranno solo 2.800, quasi 8 mila in meno di quelli di Alitalia. Per essi i sindacati hanno chiesto la cassa integrazione straordinaria per quattro anni, una soluzione costosa il cui impatto sulla finanza pubblica, tra i maggiori esborsi dello strumento e le minori entrate contributive, è stimabile in circa 2 miliardi di euro. **Ma che altro fare, in presenza di richiesta di discontinuità tra AZ e ITA?** Qui ci lamentiamo della mancanza di continuità? E gli organici dovevano restare invariati tra i due vettori, contro ogni evidenza di realtà? Forse bisognava trasbordare tutti i dipendenti Alitalia in ITA? Quanto alla cassa integrazione chiesta dai sindacati sino al 2025 per i dipendenti Alitalia in a.s., basterebbe dire no, non trovate? Ma poi, Ugo scriverebbe di devastanti effetti sociali di tale decisione. Stesso discorso per gli slot di decollo e atterraggio che non saranno trasferiti a ITA: > Infatti le bande orarie di decollo/atterraggio non trasferite a ITA dovranno essere restituite per la riassegnazione gratuita da parte dell’Autorità competente e non potranno essere cedute dai commissari dentro un secondo ramo volo di Alitalia, di fatto esistente dato che ITA se ne comprerà meno della metà. Anche questa è una perdita di valore notevole per la gestione commissariale. **Ma cosa si sarebbe dovuto fare, quindi, per massimizzare l’introito per la gestione commissariale?** Forse far nascere ITA in perfetta continuità e dimensione con Alitalia, incluso personale e dipendenti? Giuro che non capisco. #### Un errore che non doveva nascere **O meglio, capisco una cosa che intuisco da quando questa assurda storia è iniziata: ITA non ha senso alcuno, e neppure doveva nascere**. Ora, invece, siamo appesi alla speranza che qualche vettore estero ce la compri e la integri nella propria offerta. In quel caso, torneremo a sentire le lamentela sull’Italia che ha perso rilevanza nel traffico aereo passeggeri. Certo, ma non da oggi. **Segue atto d’accusa al governo in carica ma meglio sarebbe precisare a tutti i governi che in questa legislatura hanno fortissimamente voluto questa cosa chiamata ITA**, mostrando di non saper far di conto: > Difficilmente ITA potrà ambire al medesimo risultato di Davide contro il gigante Golia, mentre con certezza il suo tentativo comporterà un costo pubblico aggiuntivo di 5 miliardi rispetto ai 2 già spesi a causa della cattiva gestione dell’Alitalia privata negli anni precedenti il 2018. Ma se ITA non serve a trasportare passeggeri in quote rilevanti, non serve ad alimentare il turismo estero nelle nostre città, non serve a conservare occupazione nel settore e non serve a risparmiare soldi pubblici ma solo a spenderne di più, allora a cosa serve veramente? E perché il governo in carica la difende in maniera ancora più intensa di quanto non fece re Leonida col passo delle Termopili? **La competenza e indipendenza di giudizio di Ugo Arrigo sono fuori discussione ma non si comprende perché scrivere due commenti di questo tenore,** in cui si oscilla dalla denuncia della mancata discontinuità a quella della mancata continuità, per poi concludere che è colpa del governo aver voluto questo esito. **Non solo: si arriva a suggerire implicitamente che l’unica soluzione ottimale sarebbe stata quella di un’ITA di dimensioni almeno identiche a quelle di AZ**, cosa che ovviamente è impossibile da ottenere, nel quadro normativo degli aiuti di stato europei. #### Chiudere il rubinetto delle perdite **Perché è del tutto inutile lamentare che Lufthansa e Air France sarebbero state “favorite” dalla Commissione Ue (non lo fa Arrigo ma molti altri)**. Quei vettori, prima della pandemia, guadagnavano fior di soldi, a differenza di Alitalia, che era da anni in conclamato dissesto. Non cogliere questa lieve differenza significa rigettare la logica europea degli aiuti di stato e voler tornare ai ruggenti anni Settanta, quelli in cui abbiamo proficuamente seminato il nostro dissesto. **Il dossier Alitalia andava chiuso definitivamente, con uno stop-loss di liquidazione, allo stesso modo in cui ci si avvia a chiudere quello MPS con la cessione sussidiata a Unicredit**. Fosse stato fatto anni addietro, avremmo risparmiato miliardi dei contribuenti italiani. Proporre interventi pubblici di maggiore entità per evitare di sostenere i costi dello stop-loss vuol dire specializzarsi nella gestione di un altoforno. Alimentato dalle tasse degli italiani. **Qui ci sono le colpe di parecchi governi italiani, segnatamente dei primi due dell’attuale legislatura, che si sono incarogniti con questa forma di sovranismo tafazziano.** Forse scriverlo sul giornale che è di fatto l’*house organ* dell’entità convenzionalmente chiamata M5S era problematico ma occorre prima di ogni altra cosa chiamare le cose col loro nome. Di certo, nessun problema, almeno da parte mia, a criticare l’attuale esecutivo per aver dato continuità alle scellerate scelte dei due precedenti. ##### Phastidio è anche un [canale Telegram](https://t.me/phastidionet) E non scordate il [podcast](https://www.spreaker.com/show/phastidio-podcast_1)! **Aggiornamento dell’8 settembre** – Ugo Arrigo precisa, in un [lungo thread Twitter](https://twitter.com/ugoarrigo/status/1435552871668494340), il suo pensiero e [la sua proposta](https://www.ilsussidiario.net/news/alitalia-ecco-come-non-lasciare-gli-aerei-a-terra-e-superare-le-obiezioni-ue/2130533/): > Si tratta di utilizzare i tre miliardi già stanziati non per cercare di far decollare una compagnia microscopica, bensì per **acquisire una partecipazione di rilievo in un grande vettore europeo al fine di integrare nel medesimo quel che resta di Alitalia** e di affidargli da azionisti il rilancio e la crescita dimensionale del vettore nazionale, quello che avremmo dovuto fare noi nel corso del tempo, ma che non abbiamo neppure provato dopo la metà degli anni ’90. E in caso di diniego? > Naturalmente gli altri grandi vettori europei potrebbero non spalancare le porte a soluzioni di questo tipo, ma **l’eventuale diniego farebbe emergere motivazioni non propriamente di mercato, bensì legate a fattori politici di difesa del carattere nazionale dei vettori**, esattamente ciò che è stato sinora rimproverato all’Italia per la sua difesa ostinata e costosa dell’indifendibile Alitalia. Se dovessero dire di no è evidente che dovremmo perseguire soluzioni internazionali alternative ricercando, in questo caso da protagonisti anziché da comprimari, partnership differenti dai grandi vettori europei.  **Ma l’eventuale rifiuto del vettore pubblico europeo sarebbe motivato sul piano economico**, cioè togliere di mezzo un concorrente, e non su quello di politica nazionale e nazionalistica. Incidentalmente, temo sarebbe preclusa anche la strada di eventuali aiuti di Stato, in reazione al rifiuto di euro-nozze. **Circa il perseguimento di partnership internazionali, penso sia già stata tentata con Etihad**. A meno che Arrigo intenda che l’Italia dovrebbe in tal caso ignorare e superare la soglia del 49% di proprietà da parte di un vettore extra-Ue. Ma, quando un’azienda è fallita, è fallita. Sono pertanto lieto di aver contribuito a fare chiarezza sul pensiero di un valente economista dei trasporti, a cui evidentemente il giornale con cui collabora non ha reso un gran servizio. 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