Cosa hanno in comune Alitalia ed il governo Prodi? Vediamo:

  • Entrambi sono già morti da tempo;
  • Entrambi continuano a simulare la normale operatività quotidiana;
  • Entrambi sono infestati dal pansindacalismo;
  • Entrambi gravano in modo intollerabile sulle tasche dei contribuenti;

E ora che fare, come avrebbe detto il buon vecchio Lenin? Semplice: portare i libri in tribunale per Alitalia, ed al Quirinale per il governo Prodi. Ma difficilmente accadrà.

Le gare sono fatte così: ad un certo punto qualcuno molla e qualcuno resta“. Disse il ministro del cosiddetto sviluppo economico, Bersani, commentando l’abbandono della gara per Alitalia da parte della cordata composta dal fondo di private equity americano TPG e Mediobanca. Al di là di questa affermazione catalanesca, dovrebbe suscitare perplessità (eufemisticamente parlando) che uno specialista mondiale di ristrutturazioni societarie abbia deciso di chiamarsi fuori da una gara costruita in modo formalmente corretto, ma viziata da un enorme numero di paletti, più adatti ad un’impresa in salute che ad una realtà che accumula perdite a tappe forzate. TPG si prepara all’assalto finale ad Iberia, per rafforzare la propria presenza in Europa nell’imminenza dell’avvio dell’accordo Open Skies.

Ebbene si, per una volta siamo stati troppo ottimisti. Il cda di Alitalia non ha potuto fare a meno di svalutare la flotta, e ciò ha determinato il superamento delle perdite di bilancio di un terzo del valore del capitale sociale. Ora, gli azionisti saranno chiamati a ricapitalizzare la società. Ma non c’è fretta, questo compito ricadrà sulle spalle dell’acquirente di Alitalia, il quale si rifarà sul venditore, ottenendo un congruo sconto sul prezzo di vendita. L’ipotesi di 40 centesimi per azione (e meno) diventa quindi una sostanziale realtà.

Noi avevamo previsto alcune acrobazie contabili da parte del cda della nostra compagnia di bandiera, finalizzate a non oltrepassare la fatidica soglia di perdite che determina l’abbattimento del capitale sociale, ma c’è un limite anche alla creatività contabile. Quello che è più interessante, in questa vicenda, è il fatto che tutti (da Padoa Schioppa in giù) sapevano che la flotta Alitalia avrebbe inevitabilmente dovuto subire pesanti decurtazioni del valore contabile, viste le condizioni dei venerandi Md80. Malgrado questa trascurabile informazione, per mesi è andata avanti la manfrina della vendita “alle migliori condizioni possibili”, e con fior di paletti.

Durante un’audizione alla Camera, il ministro dell’Economia Padoa Schioppa ha detto che obiettivo del governo, riguardo Alitalia, “è una buona privatizzazione: collocarla in mani capaci. Compriamo un piano industriale, più che vendere una compagnia aerea“. Il ministro ha poi di fatto confermato i boatos di mercato delle ultime settimane, che parlano di offerte indicative, da parte delle tre cordate rimaste in gara, ben inferiori a 40 centesimi per azione, meno della metà rispetto al prezzo corrente di borsa:

“Guardiamo con attenzione alle risorse che verranno investite e non solo al prezzo pagato”. Il prezzo, ha detto, non deve prevalere “su altri criteri che nel tempo possono contare di più”.

Si tratta della scoperta dell’acqua calda, essendo risaputo dall’inizio della gara che l’unica cosa privatizzabile di Alitalia è l’enorme badwill, cioè l’avviamento negativo, come da noi già segnalato.

Dice un vecchio adagio che un’immagine vale più di mille parole. Prima di sottoporvi l’immagine in questione, ci corre l’obbligo di scrivere alcune parole (assai meno di mille, fortunatamente) a titolo di legenda. Nell’ottobre 2001, a poche settimane dall’attacco al cuore dell’Occidente, l’aviazione civile di tutto il pianeta appariva in ginocchio. Le quotazioni azionarie di tutti i vettori erano intrappolate in una spirale ribassista senza fine. Ma quella spirale, inopinatamente, si interruppe. Iniziò una lenta ma sicura risalita, che acquisì velocità (assieme ai mercati azionari mondiali), con l’inizio delle operazioni militari in Iraq, nel marzo 2003 e, successivamente, con la forte crescita dell’economia globale. Di tutto rilievo è anche il fatto che il settore delle linee aeree, nel corso di questi anni, è riuscito a recuperare profittabilità pur in presenza di un altro forte shock, quello dell’impennata dei prezzi del greggio, che dal gennaio 2002 ad oggi ha portato le quotazioni del barile da circa 20 dollari agli attuali 65, passando per il picco di 78 dollari della fase immediatamente successiva all’uragano Katrina. Tutto ciò premesso, osservate ora il grafico qui sotto (cliccare sull’immagine per ingrandirla):

Nel 2006 Alitalia ha registrato una perdita ante imposte di 405 milioni, in peggioramento di circa 261 milioni rispetto al 2005. Ma il cda della compagnia di bandiera non perde l’ottimismo (beati loro) e, dopo aver esaminato il budget 2007 e le previsioni per i primi 4 mesi dell’anno in corso riesce a intravvedere una “proiezione in miglioramento dell’attività industriale nei confronti del 2006“, che le consente di ritenere di poter conseguire nel 2007 un risultato operativo in miglioramento rispetto a quello del 2006. Tale risultato potrà addirittura divenire positivo con il realizzarsi di alcune “operazioni straordinarie previste in budget“, operazioni che restano al momento congelate in attesa dell’esito della procedura di gara per la privatizzazione.

Nel frattempo, le cordate che avevano manifestato interesse alla privatizzazione stanno iniziando a mostrare crescenti perplessità sull’operazione. Ad esempio, Carlo De Benedetti, in gara con la sua società di venture capital Mercati & Capitali, lamenta addirittura l’impossibilità di avviare un’attività di due diligence (cioè di revisione) sui conti di Alitalia, elemento fondamentale per determinare il prezzo di offerta. Il problema principale sembra essere proprio il criterio di valorizzazione di alcune poste patrimoniali, in primo luogo quello della flotta, sulla quale da settimane si rincorrevano insistenti voci sul rischio di pesanti svalutazioni che, sommate alle perdite, avrebbero potuto imporre una ricapitalizzazione nel momento più inopportuno, durante la gara per la cessione ai privati del controllo della compagnia, sancendo l’implosione finale non solo della “privatizzazione”, ma anche dell’azienda. Invece il cda ha preferito far finta di nulla, affermando di “non poter procedere” (si noti il verbo) ad una svalutazione del valore in bilancio degli asset aziendali.

Interessante sequenza di dichiarazioni del segretario generale della Cisl sull’Alitalia, a meno di una settimana dalla scadenza del bando governativo volto ad individuare potenziali acquirenti. Secondo Bonanni, per Alitalia

“Air France non mi sembra il partner più adatto per il ruolo che una compagnia di bandiera deve avere in Italia. Ci vuole, comunque, un accordo con una compagnia italiana in modo da controllare almeno il 60-70% del mercato italiano”. Anche il partner ideale “dovrebbe essere distante dall’Italia in modo che i nostri aeroporti non diventino dei sotto-hub” di altre compagnie.