Chiunque creda davvero che il prossimo 31 ottobre si giungerà alla definizione del nuovo assetto societario di Alitalia, se la faccia passare: il nostro prestigioso esecutivo, per mano e bocca del suo imprescindibile vicepremier e bisministro, Luigi Di Maio, sceglierà la via della proroga alla proroga. Ma nel frattempo è “divertente” assistere agli spasmi dialettici della nostra sovrana compagnia di giro.
Ferrovie
Uno degli elementi costanti del pensiero magico che informa l’indefessa azione di questo prestigioso esecutivo è il principio del minimo risultato col massimo sforzo, in termini di inefficacia, inefficienza e costo per i contribuenti, meglio se quelli futuri. Un preclaro esempio di questo analfabetismo funzionale, che evidenzia la sproporzione grottesca tra obiettivi e strumenti, lo troviamo in relazione alla vicenda Alitalia.
Su lavoce.info, un post di Ugo Arrigo da classificare alla voce “conoscere per deliberare”, ci spiega perché la nostra rete ferroviaria, che di recente ha dovuto capitolare causa gelo, non sia sotto-finanziata, semmai il contrario.
Oggi è il 2 aprile ma, come noto, in questo paese c’è un pesce d’Aprile per ogni giorno dell’anno. Quello di oggi è sfiziosissimo e lo trovate su Repubblica. Che illustra il Gran Piano di Ferrovie per prendere il controllo di Anas ma soprattutto di Atac, l’epitome del prestigioso marchio “capitale corrotta, nazione infetta”.
Ieri l’amministratore delegato del Gruppo FS, Mauro Moretti, ha commentato i ricorrenti boatos che vorrebbero l’operatore ferroviario dominante assumersi l’onere del salvataggio di Alitalia: “Un’operazione molto, molto complicata ma non si può escludere nulla”. D’acchito, e da perfetti malpensanti, viene da inferire che nulla si possa escludere in funzione della moral suasion che il potere politico eserciterà su Moretti medesimo. Il quale, però, essendo da sempre solidamente inserito nel sistema di potere del paese, probabilmente non farà resistenza, anche considerando alcuni benefici collaterali che potrebbero derivargli, in termini di potere personale e della mai trascurabile possibilità che il suo nome entri nel pantheon dei “salvatori” del sistema-paese. Un sistema che ormai olezza di cadavere lontano un miglio.
Prima assegnano il trasporto ferroviario locale a Trenitalia, con contratti di sei anni rinnovabili, senza uno straccio di […]
Pare che dentro la manovra, quella stessa manovra che ha avviato il superamento (o lo scardinamento, a seconda delle opinioni) dell’articolo 18 dello Statuto dei lavoratori promuovendo il decentramento aziendale e territoriale della contrattazione, vi sia anche un articolo che (udite, udite) impone l’applicazione del contratto collettivo di lavoro delle Ferrovie dello Stato a tutte le imprese di trasporto ferroviario di merci e di persone.
Lo è l’orario ferroviario, secondo Franco Debenedetti (ed il buonsenso). L’orario ha infatti la funzione di informare sulle tratte esercite da qualsiasi operatore autorizzato sulla rete ferroviaria italiana, e come tale è assimilabile a quest’ultima.
Quello che segue è un brano tratto dal libro “Fuori orario” di Claudio Gatti (edito da Chiarelettere), che ha un sottotitolo molto esplicativo: “Da testimonianze e documenti riservati le prove del disastro FS”. E’ relativo al programma di Alta Velocità, di cui sabato 5 dicembre vi è stata l’inaugurazione degli ultimi tratti, quelli che completano il tracciato a forma di L rovesciata che congiunge Torino a Salerno. In realtà, è un “completamento” all’italiana, ad esempio per il tuttora irrisolto problema dei nodi di accesso alle aree urbane, che danneggeranno pesantemente i treni locali (soprattutto quelli pendolari). Nel libro, Gatti (eccellente giornalista-reporter de ilSole24Ore, basato da un trentennio a New York ma che segue tignosamente il pantano italiano) spiega perché da noi l’AV è costata un multiplo rispetto ad altri paesi nostri vicini.