L’Industrial Accelerator Act (IAA), che il commissario europeo per l’industria, l’imprenditoria, le piccole e medie imprese e il mercato unico, Stéphane Séjourné, presenterà -forse- il 25 febbraio dopo due rinvii (era atteso il 10 dicembre, poi il 29 gennaio), punta a indirizzare i 2.000 miliardi di euro di procurement pubblico della Ue verso produzione interna, attraverso soglie minime di contenuto locale che consentano di accedere a sussidi pubblici. Per l’auto si è discusso di ben il 70 per cento, ad esempio.
L’obiettivo dichiarato è quello di portare il manifatturiero al 20 per cento della produzione industriale Ue entro il 2030 (dal 16 per cento attuale). Il parallelo con “Made in China 2025” è evidente. L’iniziativa include anche condizioni a carico degli investitori esteri in Ue: trasferimento di proprietà intellettuale e obbligo di assumere lavoratori locali — una scimmiottatura delle joint venture obbligatorie cinesi.
Riguardo l’obiettivo di far crescere e proteggere settori innovativi che siano la matrice per altre produzioni, la questione delle batterie resta il caso paradigmatico: l’Europa ha un ampio mercato per le tecnologie pulite — un’auto su cinque venduta nel 2025 è elettrica — e ci sono decine di aziende che pianificano di produrre localmente componenti e minerali per batterie, ma molte faticano a sopravvivere nella fase di ramp-up o non riescono a garantirsi contratti dai costruttori perché il sourcing cinese resta più economico. I requisiti di contenuto locale sono essenziali per rompere questo stallo, e possono essere scalati gradualmente man mano che la capacità domestica cresce.
Fratture nel fronte industriale
Oltre 1.000 amministratori delegati hanno firmato l’appello di Séjourné. Ma i costruttori di auto si sono rifiutati di farlo, e le ragioni sono rivelatrici: prima di impegnarsi, chiedono di sapere cosa conta come “europeo” e come saranno implementate le regole. I carmaker non firmano perché le loro filiere sono globali: il timore di finire in guai ancor maggiori che con i vincoli per l’auto elettrica è dunque sostanziale. Nell’immediato, e non solo per la filiera auto, si rischiano costi elevati e ulteriore perdita di competitività.
L’a.d. uscente di BMW, Zipse, ha definito “molto pericolose” le quote di contenuto locale, perché capaci di tagliare fuori i costruttori dalla “corsa all’innovazione globale”. Renault e Stellantis appoggiano “in linea di principio” ma Renault non ha firmato, in attesa di dettagli. VW chiede “obiettivi complessivi di flotta”, non quote per singolo veicolo. La divisione geografica è netta anche tra imprese: quelle di Francia, Spagna, Italia e Olanda favorevoli, quelle di Germania, Svezia e Danimarca contrarie.
Emerge inoltre una disputa sulla definizione stessa di “Europa”. Alcuni carmaker (anche basati in Ue) vogliono includere UK, Turchia, Giappone. Una bozza dell’IAA suggerisce di estenderla anche ai paesi con accordi commerciali con la Ue. Ma questo svuoterebbe l’obiettivo: come nota un Ceo, non è facile spiegare come un prodotto di un paese extra-Ue con cui esistono trattati commerciali finisca per essere ‘made in Europe’. Otto stati membri (tra cui repubblica Ceca, Finlandia e Svezia) hanno presentato a dicembre un allarmato documento secondo cui la preferenza europea deve essere “l’ultima risorsa”. Il ministro del commercio estero svedese lancia accuse di protezionismo e paragona l’Ue ai comportamenti che critica agli USA.
Il contesto geopolitico ha cambiato il clima
Ma i tempi cambiano. Tre shock hanno eroso le resistenze al protezionismo: dipendenza energetica dalla Russia esposta dall’invasione ucraina; dipendenza, rivelata dal Covid, da forniture mediche e industriali dalla Cina; ritorno di Trump con minacce tariffarie pressoché quotidiane. Ursula Von der Leyen a Davos ha parlato di “necessità di costruire una nuova forma di indipendenza europea”. Per l’angolo di Giambattista Vico, si ricordano le proposte di Nicolas Sarkozy nel 2012, il mai nato Buy European Act, e il proclama macroniano del 2017 sulla “sovranità europea”. Solo un caso che provenissero da capi di stato francesi? Io non credo.
Al momento, Berlino sembra mostrare segnali di apertura: all’incontro Séjourné-Merz a Stoccarda lo scorso novembre, i francesi hanno notato un “cambio di tono” tedesco. Ma il ministero dell’economia tedesco limita l’appoggio a “casi eccezionali” e “tecnologie critico-strategiche”, che vuol dire tutto e nulla.
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I giapponesi di Honda (da 60 anni attivi con impianti di produzione in Ue) chiedono che “Made in Europe” significhi “fatto con valori comuni”, non geografia stretta. In pratica, una applicazione del concetto di friendshoring, che non è necessariamente quello di nearshoring. Gli americani monitorano attentamente: se percepissero discriminazione verso le loro aziende, la guerra tariffaria potrebbe riaprirsi. C’è poi tensione e rischio ipocrisia, con il simultaneo perseguimento di accordi di libero scambio: “Non puoi firmare Mercosur una settimana e poi chiudere il mercato la settimana dopo”, ha commentato un diplomatico Ue.
Cronologia e architettura normativa
Ma cosa è l’Industrial Accelerator Act, IAA? È il braccio operativo del Clean Industrial Deal presentato dalla Commissione il 26 febbraio 2025, che mobilita oltre 100 miliardi di euro per il manifatturiero “Made in EU”. Come detto, la proposta ha già subito tre rinvii, dovuti in parte all’intenso dibattito su aspetti chiave, in particolare quelli relativi alla creazione di lead market e all’introduzione di etichette di intensità carbonica per i prodotti industriali.
L’IAA si innesta su precedenti normativi: Net Zero Industry Act (target 40 per cento manifatturiero domestico entro il 2030), Critical Raw Materials Act (che punta ad avere in Ue il 40 per cento della lavorazione, il 10 dell’estrazione, e il 25 del riciclo). Il settore batterie non è oggi in grado di raggiungere alcuno di questi obiettivi. L’IAA appare ispirato anche al template del Buy American Act. Che, partito da una soglia di contenuto domestico del 60 per cento da ottobre 2022, l’ha elevata al 65 per cento per consegne dal 2024, e al 75 per cento dal 2029. Ma prevede anche una soglia di “fallback” al 55 per cento se non sono disponibili prodotti che soddisfano i nuovi requisiti, valida fino al 2030. Il test di contenuto domestico è duplice: prodotto finale realizzato negli USA e percentuale minima di componenti domestici (per costo, non per valore aggiunto).
Nel confronto diretto, la norma USA ha gradualità, eccezioni importanti per i paesi con cui esistono accordi commerciali e, come detto, una clausola di fallback che ammorbidisce l’applicazione. Ricordiamo che sinora la Ue, nella normazione industriale strategica, è apparsa flessibile come un blocco di ghisa, e i risultati sono sotto gli occhi di chiunque.
Per noi europei è l’ennesima strada, lunga e tortuosa. Oltre che disseminata di buche che spesso siamo noi stessi a scavare, in conseguenza della numerosità degli attori in gioco cooperativo e competitivo. Ma non ci sono alternative a tentare di percorrerla, sperando che non sia troppo tardi.
(Immagine creata con ChatGPT Sora)
