Phastidio intervista Edoardo Croci

Edoardo Croci, assessore alla Mobilità, Trasporti e Ambiente del Comune di Milano, vicino ai Riformatori Liberali, è in questi giorni al centro di una stucchevole polemica politica tra liberalizzatori (veri o soprattutto finti) e conservatori dello status quo sulle licenze dei taxi. Per cercare di comprendere meglio la sua posizione in merito alla regolamentazione dei taxi, lo abbiamo intervistato.

Assessore, ma allora lei è un conservatore amico delle lobbies ed un nemico delle liberalizzazioni?
Temo che il mio pensiero sia stato travisato, e non tanto dal contenuto degli articoli quanto dai titoli, primo fra tutti il lancio di agenzia che ha riportato la mia dichiarazione sul merito del decreto Bersani.

E quale era il suo pensiero sul merito del decreto Bersani?
Che sono favorevole, in quanto esso fornisce ai Comuni una leva strategica in più per affrontare il problema della disponibilità del numero di taxi per l’utenza. Non è però l’unico strumento disponibile per aumentare l’offerta di vetture in circolazione, che oggi non soddisfa la domanda.

Può spiegare meglio?
Certamente. Se va a rileggere il programma di Letizia Moratti, vedrà che in esso è contenuta un’ipotesi di lavoro: la possibilità, per il tassista, di avvalersi della collaborazione di un altra persona, ovviamente in possesso dei requisiti per guidare un taxi, per guidare la vettura oltre il proprio turno. In questo modo, otterremmo un’estensione (in linea teorica, un raddoppio) del numero di ore in cui la vettura è sulla strada e disponibile per l’utenza. Noti che, per ottenere ciò, non avremmo nemmeno bisogno di modificare la legislazione vigente – perlomeno nel caso in cui la conduzione sia affidata ad un parente. Certo, qualcuno potrebbe considerare questa soluzione viziata da familismo, ma a mio giudizio essa servirebbe ad aumentare l’accettabilità sociale dell’innovazione, mantenendo all’interno della stessa famiglia la “diluizione” del valore patrimoniale della licenza che oggi, voglio ricordare, è negoziabile sul mercato.

Già, perché il problema principale è quello, giusto?
Si. In un’ottica liberista “pura”, è evidente che l’ottimo sarebbe rappresentato dall’abolizione tout court della licenza in un contesto di tariffe libere, ove il gioco di domanda ed offerta sarebbe libero di dispiegarsi. Ma compito di un amministratore è quello di promuovere il cambiamento avendo ben presenti i vincoli ambientali, e non prendere in giro se’ stesso e gli elettori con promesse irrealistiche. C’è poi un altro aspetto, di equità: prima di liberalizzare (cioè eliminare) il sistema delle licenze, il Comune dovrebbe riacquistare dai tassisti le licenze in essere, cioè indennizzarli per la perdita dell’asset patrimoniale da esse rappresentato. Dove sono i soldi per fare questo?

Cosa pensa della proposta dell’Istituto Bruno Leoni, che prevede di regalare ai tassisti una seconda licenza?
Conosco bene quella proposta, e la condivido. In quel modo il tassista potrebbe smobilizzare fino al 50 per cento del suo asset patrimoniale, vendendo una licenza e recuperando comunque la perdita di valore. Ma credo che allo stato attuale sia più facilmente percorribile la strada dell’utilizzo di una vettura, con la stessa licenza, su più turni. Il risultato potrebbe essere equivalente in termini di aumento dell’offerta. Inoltre si avrebbe un utilizzo più intenso ed efficiente del mezzo di produzione, cioè la vettura. Questa soluzione avrebbe sicuramente minore opposizione sociale.

Finora abbiamo parlato dell’aspetto patrimoniale, cioè del valore della licenza. Ma cosa possiamo dire riguardo l’aspetto reddituale, cioè sulle tariffe?
Già ora è possibile avere tariffe scontate, ovviamente non a livello di singolo tassista, ma negoziate tra l’intera categoria ed il Comune. La fissazione della tariffa, e la misurazione del costo della corsa mediante il tassametro, sono una garanzia a favore dell’utenza, per evitare abusi. Inoltre, dobbiamo progressivamente convergere verso la normativa europea, che considera il tassametro una sorta di “scatola nera” del taxi, in grado di emettere scontrino e di registrare i dettagli di ogni singola corsa. E’ opportuno negoziare con i tassisti, senza scadere nella concertazione, forme e modalità degli sconti: pensi al fenomeno del taxi collettivo, che in Italia fatica a decollare, oppure alle tariffe aeroportuali o differenziate per fascia oraria. Il mio obiettivo non è necessariamente quello di aumentare il numero di licenze, quanto quello di aumentare il numero di taxi in circolazione, oppure (il che è lo stesso) aumentare il tempo di servizio per singola auto. Migliorare le modalità d’incontro tra domanda ed offerta, per aumentare la soddisfazione dell’utenza e far capire ai tassisti che il loro reddito, attraverso simili interventi, può addirittura beneficiarne. Per ottenere questo obiettivo occorre favorire anche la fluidificazione del traffico e l’aumento della velocità commerciale media di una corsa in taxi, e quindi pensare ad un ridisegno complessivo della viabilità urbana, ad esempio in termini di corsie preferenziali e definizione dei sensi unici. I tassisti conoscono bene questi problemi e possono contribuire ad individuare soluzioni a vantaggio sia loro che dell’utenza. In ogni caso l’ultima parola spetta al Comune.

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