E’ iniziato il secondo tempo

Ieri, previo voto di fiducia, la Camera ha approvato il decreto che spiana la strada al salvataggio di Alitalia. Tra i cardini del provvedimento, l’attribuzione al commissario straordinario del potere di cedere immediatamente “complessi aziendali”, individuando l’acquirente a trattativa privata tra candidati che garantiscano la continuità del servizio e la rapidità dell’intervento. Il prezzo di cessione deve essere ai valori di mercato indicati da un advisor che, come noto, è Banca Leonardo, in cui sono presenti anche azionisti di Cai. Previste anche deroghe antitrust, che limiteranno fortemente il già debole margine di intervento a protezione dei consumatori-utenti: l’Autorità potrà intervenire su eventuali monopoli (quale quello della rotta Linate-Fiumicino, vicina al 100 per cento dopo l’integrazione Alitalia-Air One), solo dopo il 30 giugno 2009. Un sentito ringraziamento al Senato, che ha emendato la originaria previsione di tre anni di congelamento dell’Antitrust.

Nel frattempo, l’Unione Europea ha espresso il proprio giudizio orientativo sul piano, in attesa della decisione definitiva, prevista per metà novembre: un si condizionato alla privatizzazione, un no al prestito-ponte da 300 milioni di euro. Nel piano di privatizzazione di Alitalia non ci sarebbero elementi di per sé in contrasto con la normativa comunitaria ma il via libera della commissione europea sarebbe condizionato al rispetto – che sarà verificato da un ‘trustee’ indipendente nominato in accordo con le autorità italiane e che periodicamente dovrà riferire all’esecutivo europeo – degli impegni presi, a partire da quelli sul fronte della cessione degli asset (che dovrà avvenire a prezzi di mercato), ed alla discontinuità tra la vecchia e la nuova Alitalia. Di fatto, poiché il governo italiano ha ritenuto di dover individuare uno ed un solo acquirente per Alitalia, la Commissione Europea ha deciso di verificare che non si tratti di predazione e spoliazione degli attivi aziendali mediante loro trasferimento in Cai a prezzo simbolico, come invece i malpensanti come noi temono da sempre. L’advisor Banca Leonardo, quindi, si troverà illuminata da un potente faro comunitario.

Il prestito ponte, trasformato in capitale netto, sarebbe un aiuto di Stato illegale, incompatibile con le regole europee sulla concorrenza, visto che nessun privato avrebbe sborsato quella somma per Alitalia. Anche questa è considerazione di puro buonsenso, che per lunghi mesi è tuttavia continuamente sfuggita a torme di nostri patrioti, che cianciavano di “condizioni di mercato” nella erogazione,  prima che il governo Berlusconi decidesse di trasformarla in capitale proprio per procrastinare l’obbligo di ricapitalizzazione imposto dal codice civile. Il rimborso sarebbe inevitabile ma se sarà a carico della società commissariata o della Cai dipenderà dall’effettiva discontinuità tra vecchia e nuova società. Se a qualcuno fosse venuto il pensiero che a pagare questo conto sarà Cai, se lo faccia passare.

E’ intanto ripreso, dapprima sottotraccia, ora in modo mediaticamente manifesto, il teatrino del “negoziato” tra Cai e sigle sindacali, e questa volta verte sui criteri di assunzione a tempo indeterminato in Cai di 12.639 dipendenti della vecchia Alitalia. Da sottolineare l’immaginifico vocabolario utilizzato da alcune sigle sindacali, come Avia, che parlano di criteri “agghiaccianti” ed invocano il negoziato diretto con Colaninno e Sabelli e non con il legale da essi inviato a gestire la pratica. Il premio Nobel del paraculismo magliaro va però a pieno titolo alle due sigle dei sindacati dei piloti, Anpac e Up. Dopo aver fatto fuoco e fiamme, il mese scorso, per avere un tavolo separato che riconoscesse la loro specificità, ed avere ottenuto da Colaninno i galloni di dirigente per i piloti che arriveranno in Cai, Berti e Notaro si sono accorti che i dirigenti sono licenziabili senza troppe pastoie, ed hanno fatto un’elegante piroetta, chiedendo che i piloti restino semplici dipendenti,  e rispolverando la calda coperta di Linus del contratto unico. E’ incredibile come le “specificità” e le “professionalità” possano evaporare durante una notte di plenilunio. Come avrebbe detto Flaiano, la situazione è grave ma non seria, ma prevediamo che nessun pilota di Anpac e Up farà osservare a Berti e Notaro che hanno gestito la vicenda con l’accortezza e l’abilità di un marinaio ubriaco.

Anche il mondo politico è tornato a deliziarci con prese di posizione tra l’autarchico e l’onirico. Il ministro Maurizio Sacconi è tornato a fare la voce grossa, questa volta con la Iata che ha criticato la maggiorazione a 3 euro della sovrattassa d’imbarco, che per i tecnici del Servizio Bilancio della Camera potrebbe fruttare un bel tesoretto di 100 milioni di euro annui. Sul tema, menzione d’onore per il sottosegretario allo Sviluppo Economico, il geometra e agente immobiliare Ugo Martinat, che ha replicato alle critiche con uno stentoreo “Le compagnie aeree allora non vengano in Italia”. Spezzeremo le reni alla Iata. Sempre il benemerito Servizio Bilancio della Camera tenta di chiedere al governo quanto potrebbe costare la nuova norma-scudo sugli amministratori Alitalia. Una contingent liabilty, per ciò stesso non quantificabile, ma comunque problematica:

”Si rileva che nell’eventualità di accertamento di danni erariali il trasferimento della responsabilità patrimoniale dagli amministratori alle società in amministrazione straordinaria destinate alla liquidazione appare limitare per lo Stato la probabilità di vedere soddisfatta l’azione risarcitoria. Sul punto appare opportuno acquisire l’avviso del governo”

E l’avviso del governo arriva, con una elegante tautologia del sottosegretario all’Economia Giuseppe Vegas:

”I riflessi sulla finanza pubblica sono meramente ipotetici ed eventuali e comunque sussiste per gli stessi fatti la responsabilità patrimoniale di Alitalia e delle società da essa controllate”.

Traduzione: non chiederemo i soldi dell’eventuale danno erariale a Prato, Cimoli e predecessori, tranquilli. E men che meno li chiederemo alla Cai, per evidenti motivi. Li chiederemo ad Alitalia, o meglio alla sua Bad Company. Resterà tutto a carico del bilancio dello Stato. Ma saremo severissimi con i risarcimenti, non temete.

E mentre oggi i giornali fanno oh per il crollo del 28 per cento nel numero di passeggeri Alitalia in settembre, quando la compagnia stava per saltare (per quanto stupidi possano essere, si presume che gli italiani abbiano ben compreso questo concetto, trovando altri vettori ed altri mezzi di trasporto), il presidente vicario del gruppo PdL alla Camera, Italo Bocchino, pondera che “il salvataggio e il rilancio di Alitalia, oltre a restituire una compagnia di bandiera all’altezza assicurerà la competitività del nostro turismo e delle nostre imprese“. Per i miracoli ci stiamo attrezzando. Come possa una compagnia miniaturizzata e attiva soprattutto sul corto raggio “restituire competitività alle imprese” è ignoto a noi ma non a Ryanair, che dal downsizing di Alitalia trarrà ulteriore giovamento. Secondo il patron Michael O’Leary, che continua a non credere che Alitalia-Air One vedrà mai la luce, Ryanair sfrutterà comunque la presenza di una compagnia di bandiera italiana fortemente ridimensionata e con tariffe maggiorate per restare in vita e permettere ai capitani coraggiosi di liquidare le proprie quote in modo profittevole. E’ la produttività, stupidi: oggi Alitalia fa volare 26-27 milioni di passeggeri l’anno con 20mila dipendenti, Ryanair ne fa volare 60 milioni con cinquemila dipendenti. Agghiacciante, come direbbero i sindacati.

Per il resto, business as usual: Formigoni “tuona”, i leghisti “mugugnano”, il Movimento per le Autonomie di Lombardo vuole le “tratte sociali” per la Sicilia. Colaninno sta ancora cercando nello statuto di Cai la clausola di lock-up quinquennale, ma non riesce a trovarla. Lufthansa ed Air France sono sempre “molto interessate”, come direbbe il Tg5, ed attendono che il paziente tiri le cuoia. Il baccanale con i soldi dei contribuenti italiani prosegue.

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