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Alitalia, il nastro non si riavvolge

Su lavoce.info una interessante analisi del professor Ugo Arrigo sostiene la tesi che la crisi Alitalia sia conseguenza della liberalizzazione europea del trasporto aereo passeggeri, che il vettore di bandiera non avrebbe saputo reggere. Anzi, che la debolezza di Alitalia avrebbe per molti aspetti accelerato la liberalizzazione, col vuoto di offerta colmato da altri operatori. Se le cose stanno in questi termini, pensare di rimettere indietro le lancette dell’orologio è futile, oltre che costoso.

Dal 1997 le rotte nazionali di ogni stato sono aperte anche a vettori di altri paesi della Ue. La liberalizzazione ha coinvolto il segmento intra-comunitario e quello domestico. I collegamenti extra-Ue sono invece rimasti regolati da accordi tra stati, con l’eccezione del regime di open sky verso il Nord America.

Il Big Bang del trasporto aereo in Italia

In tale contesto, l’Italia ha vissuto una sorta di Big Bang, visto che dal 2002 al 2019 il nostro mercato è triplicato, mentre negli altri maggiori paesi continentali è poco più che raddoppiato. Ma a cosa si deve, tale big bang? A tre cause, secondo Ugo:

1) la debolezza del vettore di bandiera, impossibilitato a crescere dapprima per vincoli europei, stabiliti in cambio del via libera a ricapitalizzazioni di stato, e in seguito per la scarsa propensione all’investimento dei gestori privati che si sono succeduti;
2) la frammentazione dei gestori aeroportuali, che ha creato terreno fertile per l’erogazione, in concorrenza tra loro, di incentivi a pochi vettori low cost affinché vi si installassero e crescessero;
3) la penetrazione più consistente e rapida dei vettori low cost, favorita dalle due condizioni precedenti.

La nostra crescita è stata realizzata quasi esclusivamente per opera dei vettori low-cost, che nel 2019 hanno raggiunto una quota di mercato del del 55%, mentre Alitalia è rimasta ferma, in valore assoluto a circa 21-22 milioni di passeggeri annui.

Alitalia ha quindi progressivamente perso quote di mercato e potere contrattuale rispetto ai fornitori, mentre i viaggiatori hanno goduto di ampi benefici in termini di calo del prezzo dei biglietti. Si pone quindi la necessità di calcolare, sia pure in modo approssimato, il beneficio per i viaggiatori.

Universi alternativi e ucronie

Ugo sceglie la metrica dello yield, cioè i ricavi per passeggero/chilometro, comparandoli con quello di un vettore ancora dominante sul mercato domestico, come Lufthansa. La tesi, intuitiva, è che a maggior potere di mercato corrispondano tariffe più alte. Ecco il conto:

Nel 2018, ultimo anno per cui si può effettuare la stima, Alitalia ha avuto proventi per passeggero chilometro pari a 7,4 centesimi, mentre il gruppo Lufthansa ha avuto per il raggruppamento dei vettori network controllati proventi pari a 9 centesimi. La differenza di 1,6 centesimi moltiplicata per la lunghezza del volo medio del passeggero Alitalia dà luogo a un risparmio rispetto ai prezzi medi del gruppo Lufthansa di 25,6 euro per passeggero che, moltiplicati per i 21,5 milioni di trasportati, porta a un risparmio complessivo, e a corrispondenti minori ricavi per Alitalia, di 550 milioni.

Con 550 milioni in più in tasca, l’ebit (utile prima di interessi e imposte) di Alitalia sarebbe stato positivo, e anche l’utile netto. Siamo ovviamente nel mondo dei controfattuali ed il confronto è necessariamente grezzo ma credo non grossolano.

Resta la sintesi: un vettore ex dominante, sgovernato da gestioni pubbliche ma anche “private” (questo punto non sarà mai abbastanza enfatizzato, a mio avviso), il cui declino causa benefici ai viaggiatori e costi ai contribuenti.

Sparisce Alitalia, aumentano le tariffe?

A questo punto, visto che siamo nel regno dei controfattuali, la domanda sorge spontanea: che si fa? Credo che riavvolgere il nastro e riportare indietro le lancette dell’orologio, mettendo altri miliardi per tentare di invertire un declino che ormai ha superato il punto di non ritorno, sia improponibile.

Non così pare vederla Arrigo, secondo cui la scomparsa di Alitalia determinerebbe una riduzione della concorrenza, soprattutto sul feederaggio:

[…] se esso [il vettore di bandiera, ndPh] uscisse dal mercato, la concorrenza sarebbe destinata a ridursi e i prezzi a salire. A quel punto, i passeggeri del lungo raggio diretto da e per l’Italia sarebbero trasportati – via i loro hub – dagli altri grandi vettori europei, subendone anch’essi il potere di mercato.

Con l’attuale quota di mercato di Alitalia, non sono sicuro di convenire su questa conclusione. Se anche Alitalia servisse per “calmierare” i prezzi, dovrebbe comunque reggersi sulle proprie ali, non certo a seguito di continue infusioni di sussidi pubblici.

Né è ipotizzabile di rimettere in corsa la compagnia di bandiera riducendo la concorrenza. Anche se qualcuno, tra i politici italiani, potrebbe pure accarezzare questa idea, prima di venire strattonato dai colleghi che si trovano a gestire aeroporti locali.

Per concludere, mi pare si possa dire che Alitalia è stato un esempio di decadimento di gestione pubblica o a garanzia implicita pubblica, vedasi periodo dei “capitani coraggiosi” e quello, sciagurato, di Etihad. Ora serve cessare questo accanimento terapeutico, e liberare la collettività da questa tassa neppure troppo occulta, destinando risorse verso impieghi alternativi. Quanto alla tutela della concorrenza, forse ci sono mezzi meno costosi (per i contribuenti) per perseguirla.

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