Il premier britannico Andy Burnham sta facendo pressione sulla Ue affinché il Regno Unito possa rientrare nel perimetro del “Made in EU” mentre al contempo in patria è sottoposto a pressioni crescenti affinché introduca una sorta di “Buy British” negli appalti pubblici. Sono le tipiche contraddizioni di un mondo che vuole essere sovrano a casa propria ma che dipende in modo ineludibile da catene di fornitura transnazionali. Perché, detta in estrema sintesi, la globalizzazione non è morta e non prevede di farlo. Andiamo con ordine.
La Commissione Ue ha presentato a marzo l’Industrial Accelerator Act, per rafforzare la capacità manifatturiera dell’Unione e accelerare la decarbonizzazione. Il provvedimento introduce requisiti mirati di “Made in EU” e di contenuto a basse emissioni negli appalti pubblici e nell’erogazione di sussidi, inizialmente per settori strategici come acciaio, cemento, alluminio, automobili e tecnologie net-zero. Obiettivo non è che gli appalti pubblici dei paesi Ue debbano sistematicamente comprare tutto e solo quello che viene prodotto nell’Unione, ma utilizzare la domanda pubblica e il denaro dei contribuenti per creare un mercato per le produzioni europee in settori considerati strategici.
In EU o With Eu?
Il problema per Londra è che il Regno Unito è formalmente un paese terzo, ma economicamente continua a essere integrato nelle filiere europee. Il caso più evidente è quello dell’auto. Il commercio automobilistico tra Regno Unito e Ue vale circa 80 miliardi di euro l’anno e le catene di fornitura attraversano continuamente la Manica. Escludere i componenti britannici dalla nozione di contenuto europeo potrebbe quindi creare problemi non soltanto ai produttori britannici, ma anche a quelli continentali.
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È per questo che Burnham chiede che il Regno Unito venga considerato un “trusted partner” del progetto europeo. Londra vuole evitare di restar chiusa fuori da quello che resta il suo maggior mercato di sbocco. In Ue, nel frattempo, è iniziata l’immancabile disputa su dove spingere il perimetro del Made in EU. La Francia lo vuole il più possibile aderente a quello dell’Unione e dei partecipanti al mercato unico, mentre la Germania vorrebbe spingersi oltre, e invoca il suo tradizionale orientamento verso il libero commercio.
La Germania vuole che la Turchia sia inclusa nel perimetro del “Made in EU”, come del resto indicato dalla Commissione, e preferisce parlare di Made with EU. Ankara non è membro dell’Unione ma dal 1996 è legata all’Ue da un’unione doganale, che copre sostanzialmente i prodotti industriali e comporta la libera circolazione delle merci, l’adozione da parte turca della tariffa doganale comune europea per gran parte dei prodotti interessati e un significativo allineamento alle regole tecniche e commerciali dell’Ue.
Nel 2025 l’interscambio di beni tra Germania e Turchia è stato pari a circa 52 miliardi di dollari. Tra le principali esportazioni turche verso la Germania figurano abbigliamento, automobili e componentistica, frutta e verdura, apparecchiature elettriche, prodotti metallici, macchinari e gomma. L’automotive è particolarmente significativa. La Turchia produce circa 1,4 milioni di veicoli all’anno e circa tre quarti della produzione di autovetture e veicoli commerciali viene esportata. La Germania è il principale mercato di destinazione per i produttori e i fornitori automobilistici turchi; per l’industria automobilistica tedesca, a sua volta, la Turchia rappresenta un importante mercato di approvvigionamento.
Quindi la Germania, dopo aver visto evaporare la quota di mercato dei suoi costruttori in Cina, vuole evitare di perdere il più piccolo ma non meno rilevante mercato turco, che è parte delle sue filiere. Il problema è che in Turchia sono sbarcati in forze i cinesi e il paese, con la sua adesione all’unione doganale, rischia di diventare l’ennesima testa di ponte di Pechino verso il mercato unico.
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Appare di tutta evidenza che la domanda “dove è prodotto?” nelle sfuggenti regole di origine diventa rapidamente più complessa di quanto si creda. Un’auto tedesca può contenere componenti prodotti in Turchia; una macchina industriale tedesca può utilizzare componenti fabbricati altrove; un prodotto turco può incorporare acciaio o tecnologia europea. Le catene del valore non seguono più necessariamente le frontiere politiche.
Buy British e il cakeism
Tornando alla situazione britannica e al Made in EU, la domanda potrebbe diventare “perché Ankara sì e Londra no?” Si potrebbe rispondere che la prima fa parte almeno dell’unione doganale, mentre la seconda ha fatto la Brexit, e potrebbe già bastare, come risposta. Ma Burnham è sottoposto a forti pressioni interne affinché sviluppi il concetto di reset nei rapporti con la Ue, introdotto da Keir Starmer, ma senza fare arrabbiare quella parte di elettori che restano risolutamente Brexiters. Tra cui molti delle regioni più deindustrializzate del Nord, che Burnham vorrebbe rivitalizzare. Siamo e restiamo in un periodo storico in cui si cerca di liberarsi dei tradeoff ma quelli tornano con un randello più nodoso di prima. Ricordate la notevole definizione di cakeism.
Una forma di cakeism, o di strabismo, è il fatto che Burnham in patria è pressato affinché il governo utilizzi a sua volta gli appalti pubblici come leva di politica industriale. Il settore pubblico britannico spende circa 400 miliardi di sterline l’anno in procurement. Burnham ha promesso di modificare il modo in cui questa spesa viene utilizzata, dai programmi militari ai pasti nelle scuole, con l’obiettivo di aumentare il ritorno in termini di occupazione, competenze e capacità produttiva britannica.
Le richieste arrivano da settori molto diversi: l’industria della moda vuole uniformi militari prodotte nel Regno Unito; agricoltura e alimentare chiedono più prodotti britannici nelle scuole, negli ospedali e nelle carceri; l’industria siderurgica vuole che gli appalti tengano maggiormente conto dell’origine dell’acciaio utilizzato.
Da ottobre, per esempio, i progetti pubblici superiori a 10 milioni di sterline o che utilizzano almeno 500 tonnellate di acciaio dovranno registrare se l’acciaio è stato prodotto nel Regno Unito e, in caso contrario, perché non sia stato utilizzato quello britannico.
Quindi, Londra vuole che Bruxelles riconosca il Regno Unito come parte della filiera industriale europea proprio mentre cerca di fare l’opposto all’interno della propria filiera: aumentare il peso attribuito alla produzione domestica. Naturalmente le due cose non sono perfettamente equivalenti. La richiesta britannica all’Ue riguarda soprattutto l’accesso reciproco e il riconoscimento delle filiere integrate; il “Buy British” riguarda l’utilizzo della spesa pubblica per sostenere occupazione e capacità produttiva nazionale. Ma la tensione economica è evidente: il principio di reciprocità diventa difficile da difendere quando ciascuna parte vuole riservare una quota crescente della propria domanda pubblica ai produttori domestici.
Peraltro, il Regno Unito parte da una situazione nella quale gran parte degli appalti è già nazionale. Uno studio europeo del 2019 stimava che l’84% degli acquisti pubblici britannici fosse effettuato da fornitori domestici e soltanto il 2% direttamente da imprese straniere. Questo significa che lo spazio per ottenere grandi effetti macroeconomici semplicemente sostituendo fornitori esteri con britannici potrebbe essere limitato. Il tutto tacendo delle regole della WTO, parlandone da viva.
Chi spinge per tenere il perimetro del Made in EU il più limitato possibile vuole ovviamente favorire le proprie produzioni ma anche attivare una sorta di magnete per farne arrivare altre da fuori. Nel frattempo, il rischio è quello di pagare di più i beni comprati dalla pubblica amministrazione o di usare denaro pubblico per sovvenzionare aziende meno efficienti di altre esterne al perimetro.
Produzioni nazionali, filiere globali
La politica industriale incontra quindi un vecchio problema economico: proteggere la produzione nazionale e mantenere aperte le catene del valore non sono obiettivi sempre compatibili. La contraddizione britannica, dunque, è meno banale di quanto sembri. Londra sta scoprendo che dopo Brexit può essere contemporaneamente abbastanza britannica da essere esclusa da una preferenza europea e abbastanza europea da avere bisogno di quella preferenza.
In questo senso, la disputa sul “Made in EU” non riguarda soltanto il Regno Unito ma pone una domanda molto più ampia: quanto può diventare nazionale una politica industriale quando l’industria stessa non lo è più?
Londra chiede all’Europa di riconoscere l’interdipendenza delle proprie filiere mentre cerca di ridurre, attraverso gli appalti pubblici, la propria dipendenza dall’estero. Bruxelles sta facendo sostanzialmente la stessa cosa, ma su scala continentale. La differenza è che l’Ue ha un mercato abbastanza grande da poter trasformare il “Buy European” in una politica industriale. Il Regno Unito, con un mercato più piccolo e filiere profondamente integrate con quelle europee, deve fare i conti con un vincolo più stringente: se tutti comprano “in casa”, diventa molto più difficile per chiunque vendere fuori casa.
Tra i candidati al Made in Europe c’è anche il Canada di Mark Carney, impegnato a sfuggire al destino della geografia nel commercio estero e sviluppare operativamente il concetto di “medie potenze”. In attesa che ben dieci paesi dell’Unione (tra cui l’Italia) ratifichino il CETA, Ursula von der Leyen ha frettolosamente e incautamente parlato di associate membership, che neppure esiste giuridicamente. Certo, ci sono ambiti di potenziale collaborazione anche senza toccare i fili del mercato unico. Ma ricordiamo che la prima reazione difensiva di Carney all’aggressione di Trump è stata la creazione dell’iniziativa Buy Canadian. Nell’era delle contraddizioni esistenziali, c’è anche quella dei protezionisti del libero commercio.
È la globalizzazione, bellezze sovraniste. E voi continuate a non poterci fare pressoché nulla. Ah, quasi scordavo: avete notato che il Made in EU è l’ennesima misura che si incarta sugli interessi nazionali? Ma voi continuate pure a sospirare per gli Stati Uniti d’Europa, mi raccomando.
