Non chiamateli buoni-benzina

Sulla base della premessa che gli Stati Uniti devono ridurre i propri consumi energetici (per motivazioni soprattutto geopolitiche, vista la concentrazione di riserve e produzione in paesi instabili e/o ostili, la tendenza all’aumento della propria dipendenza energetica e la minaccia agli approvvigionamenti rappresentata da global competitor quali Cina e India), segnaliamo il contributo di Martin Feldstein. Si tratta dell’introduzione di diritti negoziabili sui carburanti (TGR, Tradeable Gasoline Rights). Operativamente, la proposta di Feldstein si basa sulla determinazione da parte del governo del volume di consumi annui di benzina, espressi in galloni, a seguito della quale verrebbero emessi TGR in pari quantità. Nel 2006, gli americani acquisteranno circa 110 miliardi di galloni di benzina: nell’ipotesi di riduzione del 5 per cento del plafond di consumi per il 2007, il governo emetterebbe TGR per 104.5 miliardi di galloni. Ogni adulto riceverebbe una carta di debito con il totale dei galloni assegnati, che verrebbero scalati al momento del rifornimento ed ovviamente pagati in base al prezzo del carburante al momento vigente. Le famiglie ed i singoli che contengono i propri consumi (o che semplicemente ricevono TGR in eccesso rispetto ai medesimi) potrebbero vendere la propria eccedenza a vantaggio di quanti hanno consumi superiori alle stime.

Il prezzo di mercato di un TGR dipenderebbe dal numero dei medesimi in circolazione: minore il loro numero, maggiore il loro valore, mentre il prezzo della benzina alla pompa continuerebbe a riflettere il costo del petrolio sui mercati mondiali e quello di raffinazione e distribuzione su quelli locali. Ad esempio, se il prezzo di un TGR fosse 50 centesimi, un individuo che necessiti di 20 galloni aggiuntivi di benzina dovrebbe sborsare 10 dollari per comprare 20 TGR. Se questo soggetto decidesse di evitare l’acquisto di 20 galloni aggiuntivi di carburante (ad esempio, guidando a velocità medie ridotte, guidando meno o acquistando un veicolo a maggiore efficienza energetica), egli potrebbe vendere i 20 TGR ed incassare 10 dollari. Il meccanismo produrrebbe gli stessi incentivi di un’imposta sulla benzina pari a 50 centesimi al gallone.

I sostenitori di un’imposta sulla benzina ritengono che tramite essa si otterrebbe l’effetto contestuale di ridurre i consumi e reperire risorse per ridurre il deficit di bilancio, le imposte personali sul reddito o i contributi sociali. L’idea di un’imposta sui carburanti non viene ritenuta praticabile dai legislatori, per l’impatto psicologico negativo che essa avrebbe sui già elevati prezzi alla pompa. In alternativa, l’agenda dei lavori parlamentari sta tornando ad attribuire rilevanza all’idea di introdurre nuovi e maggiori target di percorrenza chilometrica sui nuovi modelli di auto. Una misura lenta ed inefficiente, perché ogni anno il parco auto si rinnova per circa il dieci per cento del totale, e di conseguenza requisiti di maggiore percorrenza minima non inciderebbero sul costo del carburante sopportato dall’automobilista che guida “vecchi” modelli di auto. Per contro, il sistema dei TGR fornirebbe incentivi immediati ad economizzare sui consumi, attraverso (come già detto) il ricorso a velocità medie inferiori, al minore utilizzo dell’auto ed all’acquisto di veicoli a maggiore efficienza energetica.

La proposta solleva molti interrogativi: dall’intervento del governo nel mercato, ai criteri di quantificazione del monte-TGR immesso in circolazione, ai criteri di assegnazione dei TGR ai singoli cittadini (o alle famiglie), sulla base di pattern di consumi regionali. Il meccanismo fornisce il corretto incentivo al margine, ma è altrettanto facile immaginare interminabili risse politiche sui meccanismi di allocazione. Ancora: le aree in cui vi è un’eccedenza strutturale di crediti rispetto alle percorrenze sperimenterebbero flussi migratori interni di cittadini, allettati dalla possibilità di monetizzare la differenza? I nuclei familiari con figli avrebbero una dotazione aggiuntiva di TGR? In sintesi, una proposta degna di analisi ed approfondimento per i meccanismi economici di incentivo che essa implica, ma di realizzazione pratica assai poco probabile, anche per il ruolo di eccessivo interventismo pianificatorio che attribuisce al decisore pubblico, con l’effetto pressoché garantito di aumentare la stratificazione burocratica che grava sull’economia.