Fine primo tempo

Si è conclusa la prima parte della “privatizzazione” di Alitalia: i piloti hanno firmato, gli assistenti di volo anche, il piano industriale è stato in parte modificato. Nelle intenzioni del governo, l’operazione-Alitalia sarebbe uno stop-loss, cioè l’intervento che chiude il rubinetto delle perdite a carico del contribuente. Per induzione, dovrebbe essere anche la fine dell’ingerenza della politica nella gestione di un’impresa che compete sui mercati globali. Sfortunatamente, così non sarà.

La nuova Alitalia nasce come rachitico campioncino nazionale, dopo aver spento l’Antitrust e compiuto un asset stripping in cui il valutatore del conferimento degli asset sani altri non è che una banca d’affari partecipata da alcuni dei membri della cordata. Se qualcuno ancora si domandava perché in Italia il tema del conflitto d’interessi (di tutti i conflitti d’interessi) è così poco sentito, ora ha la risposta definitiva. La modifica del piano industriale per venire incontro alle richieste sindacali determinerà l’aumento dei costi operativi del nuovo vettore, e ridurrà quindi il cuscinetto di tessuto adiposo che il governo ha approntato per permettere ai “capitani coraggiosi” di passare l’inverno. Anche se Rocco Sabelli giura che il maggiore onere è nel complesso limitato, ci sono pochi dubbi circa il fatto che la sua accettazione sia da porre in diretta connessione all’entrata di un partner estero forte.

E qui si è già scatenato il frastuono politico: la Lega e i sindacati vogliono Lufthansa perché ritengono che il vettore tedesco possa garantire la compresenza di due hub, Fiumicino e Malpensa. Ma perché deve per forza esserci un hub anziché un forte impianto aeroportuale point-to-point? Mistero. Tutti tendono poi a dimenticare che Lufthansa appartiene ad un sistema di alleanze internazionali diverso da quello di Alitalia, e che l’abbandono di quell’accordo implica una penale di 200 milioni di euro, che forse si tenterà di aggirare invocando la discontinuità aziendale. Del prestito-ponte da 300 milioni si è già detto: non è chiaro, in caso di condanna dell’Italia da parte della Ue, se a restituire l’importo dovrà essere la Cai.

Delle motivazioni ufficiali alla base del mantenimento dell'”italianità” di Alitalia si è parimenti detto. Sono surrealmente pretestuose e frutto del nazionalismo economico di cui questo governo mena vanto. Ancora venerdì il premier si chiedeva retoricamente se, con un’Alitalia acquisita da Air France, i turisti sarebbero stati portati in Italia “o nella Valle della Loira”. Se esiste una domanda in tutto o in parte insoddisfatta, deve essere il mercato a colmarla, escludendo l’ipotesi che i turisti stranieri possano essere rapiti da Air France e dirottati contro la loro volontà su altre destinazioni. Con Alitalia si è persa un’occasione storica: quella di far decollare il mercato nel settore del trasporto aereo. Bastava organizzare un’asta per gli asset “buoni” della compagnia, inclusi gli slot, e l’apertura del settore avrebbe creato profitti, occupazione e beneficio per i contribuenti. Si è preferito organizzare una procedura tagliata su misura per un gruppo di imprenditori assistiti, direttamente ed indirettamente, dalla spesa pubblica, per mantenere la manomorta della politica su una compagnia che nasce in libertà vigilata, ed affermare che per Alitalia non vi erano potenziali acquirenti, forse proprio perché disincentivati dal capriccio politico-sindacale.

L’unica domanda (retorica) che dovremmo porci è: siamo sicuri che, se Cai dovesse entrare in crisi, il governo italiano la abbandonerà al suo destino, affermando che ora la compagnia è “privata”? No, per nessun motivo al mondo. Di fatto, si è solo deconsolidata la compagnia di bandiera, ponendola fuori dal perimetro ufficiale dei conti pubblici, ma la politica resta pervicacemente abbarbicata al proprio potere di veto e ricatto. Ma è solo questione di tempo: con questa intensità di competizione globale nel settore, ogni tentativo di evitare che Alitalia venga stabilmente inserita in un gruppo globale, cedendone la proprietà, è destinato al fallimento. Agli italiani occorrerà del tempo per capirlo, ascolteremo gli abituali ululati contro il mercato affamatore ed i burocrati di Bruxelles, ma l’esito è scritto.

Due parole sullo psicodramma della trattativa. Si è detto che il lieto fine (punti di vista, ovviamente) è pressoché interamente ascrivibile alle superiori doti di mediatore di Gianni Letta, e non c’è motivo di dubitarne. Ci resta da capire se ciò che va bene a Gianni Letta vada bene anche per il paese, ma sono sofismi. La trattativa ha soprattutto segnato la sconfitta del decisionismo di cartapesta di Maurizio Sacconi. Che può essere accusato di tutto tranne che di essere thatcheriano, ma che in questa vicenda si è spinto talmente oltre da voltarsi e ritrovarsi solo, dopo giorni passati a lanciare ultimatum vieppiù velleitari. Ultimo (ma non il minore) quello di ritenere che i piloti, dopo la firma dei confederali, avrebbero solo dovuto aderire senza discutere, pena la perdita degli eventuali benefici di welfare. Una norma utile ed interessante, ma che purtroppo esisteva solo nella sua mente, ed infatti Berti e Notaro lo hanno scansato infastiditi e si sono seduti al tavolo separato con Letta.

La sconfitta di Sacconi si inscrive nella florida tradizione del “vorrei ma non posso” del centrodestra, di cui abbiamo a lungo parlato. Non si guarda al sistema, si tentano effimeri riformismi emergenziali lanciando ultimatum sdentati, e poi ci si accomoda in platea, a godersi lo spettacolo della democristianità trionfante nella indefessa mediazione sulla pelle del Paese. L’impotenza di due opposti riformismi (rigorosamente all’italiana) è ben sintetizzata in un passaggio del riepilogo definitivo di questa farsa:

Qualche differenza tra centrosinistra e centrodestra in questa vicenda è emersa. Primo, il centrosinistra è istintivamente portato al dialogo e al compromesso con il sindacato. Il centrodestra invece continua a fare quello che ha fatto ai tempi della battaglia sull’art. 18 dello statuto dei lavoratori: si presenta sbraitando e sparando in aria, minacciando sfracelli, e poi appena il sindacato reagisce scappa sotto il tavolo guaendo. In questa occasione, è corso da Veltroni perché convincesse la CGIL a venire a patti, uno spettacolo abbastanza esilarante. Secondo, il centrosinistra pur perseguendo lo stesso tipo di soluzioni neocorporative è stato più attento al rispetto dello stato di diritto. Tutto sommato, la soluzione Air France, oltre a essere più conveniente per i contribuenti, non implicava la sospensione dell’Antitrust e l’amnistia per i dirigenti Alitalia.

Di questo articolo, da sottoscrivere anche il giudizio sul comportamento della stampa nel corso della vicenda. In larga parte incline al gossip e non all’analisi, e a fungere da cassa di risonanza del proprio schieramento di riferimento, nell’abituale intruppamento. Unica eccezione (a nostro giudizio), la brava Antonella Baccaro del Corriere, che da anni racconta le acrobazie politico-societarie di Alitalia con puntigliosa volontà di capire ed informare.

Ora si volta pagina. Ma anche no.

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