Non esattamente – 3

Una delle numerose leggende che circolano attorno al dissesto dei tre produttori automobilistici statunitensi afferma che il loro costo del lavoro sarebbe pari a circa 70 dollari l’ora, contro i poco meno di 30 degli impianti di assemblaggio (i cosiddetti transplants) dei produttori stranieri operanti negli Stati Uniti, soprattutto le giapponesi Honda, Nissan e Toyota. Questa affermazione nelle ultime settimane è stata reiterata come un mantra da editorialisti, centri studi conservatori e senatori Repubblicani degli stati del Sud, che si oppongono al salvataggio delle Big Three. Buon ultimo, con una piccola variazione sul tema, è arrivato il nostro tuttologo di riferimento che, in un recente articolo, peraltro senza citare le fonti (cosa che gli accade spesso, visto che tende ad utilizzare selettivamente le informazioni, scegliendo à la carte quelle più funzionali alla sua tesi del momento, e a renderle assioma indisputabile), afferma che “il costo del lavoro, a Detroit, è di 62 dollari l’ora, 14 dollari in più di quanto costa un lavoratore americano nelle fabbriche della Toyota al sud“. Ebbene, e aldilà dei numeri, le cose non stanno esattamente in questi termini.

Le Big Three sostengono che il salario medio orario guadagnato dai propri dipendenti sindacalizzati è di circa 29 dollari. Alla cifra di 70 o 75 dollari si arriva sommando quanto i carmaker americani pagano in media per salari, pensioni a ex dipendenti e superstiti, assistenza sanitaria ed altri benefit. Il totale di questi costi viene successivamente diviso per il numero di ore lavorate. Ma il dato che in tal modo si ottiene è una grandezza molto differente dal concetto di “paga”, “salario” o anche “salario più benefit”. Il lavoratore sindacalizzato medio delle Big Three aggiunge, alla paga-base di circa 29 dollari l’ora, anche bonus, straordinari e ferie pagate, che portano il totale a circa 40 dollari orari. A ciò vanno aggiunti il piano sanitario e quello pensionistico, che determinano quindi un “salario più benefit” pari a circa 55 dollari orari. Un’altra quindicina di dollari derivano dai cosiddetti “legacy cost, cioè i costi relativi ai benefici sanitari e pensionistici di cui godono pensionati e loro coniugi superstiti. E’ soprattutto questa la principale differenza tra le Big Three e i transplants attivi negli stati del Sud, come dimostra il dato prodotto da Ford in occasione di un’audizione al Congresso svoltasi questo mese, che quantifica i “legacy costs” dei produttori stranieri in circa 3 dollari l’ora, un numero che ha meno a che fare con il livello dei benefici pagati quanto col fatto che, trattandosi di strutture produttive di relativamente recente insediamento, il numero di loro pensionati è pressoché nullo, secondo il Center for Automotive Research.

I documenti prodotti da Ford stimano anche che, per effetto dell’accordo del 2007 raggiunto col sindacato United Auto Workers (UAW), i legacy costs delle Big Three sono destinati a scendere. Infatti, GM, Ford e Chrysler dovrebbero (o avrebbero dovuto, a questo punto è forse più corretto dire) erogare una somma una tantum di alcune decine di miliardi di dollari, a favore di una cassa mutua esentasse gestita dal sindacato, liberandosi dei relativi costi sostenuti a favore dei pensionati, e portando entro il 2010 il differenziale orario tra le Big Three e Toyota a circa 9 dollari, per colmare il quale era già prevista una rinegoziazione della struttura dei contratti. Peraltro i transplants tendono ad avere dei piani di profit-sharing che rendono la struttura retributiva ed il costo del lavoro più flessibili rispetto ai concorrenti statunitensi, e che nei periodi di crescita del mercato dell’auto possono permettere ai propri dipendenti di guadagnare più dei colleghi di Detroit. E infatti nel 2006 i dipendenti dell’impianto Toyota di Georgetown, Kentucky, hanno percepito un bonus compreso tra 6000 e 8000 dollari, che ha portato il costo medio orario di “salario più benefit” a 30 dollari, contro i 27 pagati in quell’anno al lavoratore sindacalizzato delle Big Three.

Altro “dettaglio” spesso sottaciuto è che i costi del lavoro incidono in media per il 10 per cento del costo di produzione di un veicolo. E la vettura media di Detroit costa già circa 2500 dollari meno di quella dei concorrenti giapponesi, secondo gli analisti dell’International Motor Vehicle Program. Non corrisponde quindi a verità la frase di Rocca secondo cui le auto delle Big Three “continueranno a costare sempre più di quelle straniere che hanno costi di produzione inferiori“. I problemi di Detroit sono altri e più gravi, oltre che diversi dai semplici costi di produzione: la progettazione di nuovi modelli, i consumi, la pletora di marchi, gli accordi di esclusiva con i concessionari, una politica di investimenti che ha sostituito alla strategia di mercato quella di lobbying al Congresso. Esiste certamente un problema settoriale “americano”, nell’auto. Ma esiste anche e soprattutto un problema di oneri impropri, legati al peso del sistema previdenziale e sanitario che grava sulle grandi imprese statunitensi. Qualsiasi azione di salvataggio e ristrutturazione del modello di business di Detroit implicherà, per avere durevole successo, un intervento “di sistema” sul welfare, eventualmente trasferendolo al settore pubblico, ma certamente esternalizzandone gli oneri rispetto al sistema produttivo.

Dietro al niet dei senatori Repubblicani del Sud stanno ben precise motivazioni: il desiderio di punire la UAW per avere finanziato la vittoriosa campagna elettorale di numerosi candidati Democratici, e soprattutto il timore che gli aiuti pubblici a Detroit finiscano col distorcere la concorrenza a danno dei produttori insediati nei loro stati, cioè collegi elettorali.

Ultima nota, relativa a Cerberus, il fondo di private equity che controlla la maggioranza di Chrysler. Il nostro tuttologo di riferimento scrive che il fondo

“ha rifiutato di mettere denaro in Chrysler perché gli è impedito dallo statuto interno che vieta di investire più di una piccola percentuale dei propri fondi in un singolo investimento. Una specie di conferma interna del fatto che mettere soldi sulle Big 3, senza garanzie di ristrutturazione, è più o meno come gettarli al vento.”

Quest’ultima è purissima e fumante bullshit. Cerberus non mette altri soldi in Chrysler non perché sta aspettando che i soldi pubblici le piovano in testa (visto che la ristrutturazione può farsela da sola), ma proprio perché deve perseguire una cosa chiamata diversificazione: settoriale, geografica, aziendale. Cioè evitare di concentrare i propri rischi in poche imprese partecipate, soprattutto visto l’elevato peso che Chrysler riveste nel portafoglio di Cerberus. Lo stesso discorso vale anche per le aziende di successo di cui Cerberus possiede quote azionarie. Se in una frase si affermano contemporaneamente tesi ed antitesi (peraltro con inferenze erronee), esiste un’elevata probabilità di avere ragione, ma questo non è esattamente un titolo di merito.

Dopo aver letto un simile articolo, ci chiediamo che diavolo avranno potuto capire dell’intera vicenda i lettori de il Foglio. Ma forse questo è un dettaglio.

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