Auto tedesca, la batteria del futuro

La grande sfida del sistema paese Germania per riconvertire all'elettrico l'industria dell'auto. Di quanto verranno accorciate le catene del valore per tutelare l'occupazione?

La metamorfosi dell’industria dell’auto da motore a combustione verso l’elettrico spinge la Germania, leader europeo, a valutare gli immancabili impatti occupazionali e la ricomposizione delle catene del valore. Un report di un focus group composto da manager di costruttori e fornitori tedeschi segnala la portata della sfida.

Secondo la Piattaforma nazionale sulla mobilità futura (NPM), nello scenario più negativo, il settore auto tedesco, oggi composto da 800 mila occupati diretti e 3 milioni di indotto in senso lato, potrebbe perdere sino a 400 mila posti in un decennio.

Il governo tedesco si è dato un obiettivo di produzione di 10 milioni di veicoli elettrici entro la fine del decennio. Oggi, le immatricolazioni di veicoli completamente elettrici rappresentano solo il 2% del totale.

L’aspetto più interessante della riconversione, ed il più critico per l’occupazione, è quello della ricomposizione della catena del valore. Il cui componente più rilevante è dato dalle batterie, che incidono per circa un terzo sul costo di un veicolo elettrico, e che tuttavia per l’85% del totale sono prodotte in Asia, dove dominano la giapponese Panasonic, le cinesi Catl e Byd e le coreane Lg e Samsung. Nello scenario più negativo delineato dal rapporto, infatti, la forza lavoro potrebbe contrarsi dell’1% in caso di mantenimento della dipendenza dalle importazioni per le batterie.

La risposta di medio-lungo termine a questa emergenza, che non è solo tedesca ma europea, potrà venire dal progetto European Battery Alliance promosso dalla Commissione Ue, che per ora riguarderà sette paesi europei – Belgio, Finlandia, Francia, Germania, Italia, Polonia e Svezia – che finanzieranno con 3,2 miliardi progetti di ricerca e sviluppo sulle batterie. L’Italia parteciperà con 570 milioni. Obiettivo del progetto è anche quello di innovare la tecnologia delle celle, visto che l’Europa dipende pesantemente dai paesi produttori di litio e cobalto, che sovente non sono esattamente modelli di diritti umani e tutela ambientale.

A conferma dell’elevata importanza delle batterie, si pensi che il loro utilizzo sarà soprattutto in due ambiti: l’automotive, appunto, e l’accrescimento della capacità di stoccaggio della crescente quota di energia generata da fonti rinnovabili intermittenti. Produzione e ricerca: tutto si tiene.

E tuttavia, per l’automotive tedesco, il problema non è solo quello delle batterie: i veicoli elettrici hanno meno componenti rispetto a quelli con motore a combustione, e questo impatterà sull’occupazione sia sulle linee di assemblaggio che nell’ambito dello sviluppo tecnico, dell’ingegneristica ed anche della produzione di metalli, per il venir meno della fusione dei corpi motore.

La sfida, per il settore che da sempre è uno dei pilastri della manifattura tedesca, è quindi quella di riuscire in primo luogo ad internalizzare quanto più possibile della catena del valore, se si vuole sostenere l’occupazione. Ma l’elettrificazione porterà con sé anche l’aumento di automazione di un assemblaggio divenuto strutturalmente più leggero.

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Un’industria così snellita funzionerà con meno manodopera. Riconversioni professionali accadranno comunque, ma nel breve-medio termine la pressione sull’occupazione sarà innegabile. Sarà una grande sfida per il dialogo di sistema tra governo, imprese e sindacati.

Per ora la VDA, associazione dei costruttori tedeschi, prevede una perdita di occupazione di sole 88 mila unità nel decennio, e critica l’enfasi data allo scenario estremo del rapporto. Realisticamente, è in effetti difficile credere che l’industria tedesca non pensi di entrare pesantemente nella produzione di batterie, per evitare rischi -anche geopolitici- di dipendenza da fornitori esteri.

Per ora, parlando di capacità di attrarre investimenti e sviluppare tecnologie, la Germania pare si porterà a casa la prima Gigafactory europea di Tesla, che dovrebbe sorgere su 300 ettari in Brandeburgo, vicino a Berlino, e che sarà anche centro di ricerca.

La sfida è iniziata, vedremo che ricadute avrà sull’intera catena del valore tedesca dell’auto, e nello specifico sui fornitori italiani. Non si può ovviamente escludere una più generale internalizzazione di componenti in Germania, per spinta dei sindacati a contrastare pressioni sull’occupazione. In quel caso, si evidenzierebbe (meglio, si confermerebbe) tutta la debolezza del sistema paese Italia. Ma questa non è esattamente una novità.

Da non trascurare, per i più cinici (o realisti), il fatto che, quando operi su tecnologie avanzate e disponi di forte capacità fiscale, di solito tendi anche ad ottenere dalla Ue un occhio più benevolo riguardo all’ammissibilità degli aiuti di stato. Ma dalle nostre parti questo concetto resta molto ostico ed il dibattito sul futuro resta saldamente conficcato nel passato, con le pensioni come tecnologia caratteristica del Made in Italy.

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