Autostrade: i predatori della privatizzazione perduta

Dalla cattura regolatoria alla predazione partitica, storie di "privatizzazioni all'italiana"

Aggiornamento su uno degli innumerevoli bubboni italiani. Pare che, con la determinante acquiescenza del Partito democratico, al premier Giuseppe Conte sia apparso un semaforo verde che lo autorizza a dichiarare insufficiente la controproposta negoziale di Autostrade per l’Italia (ASPI), che peraltro ricalcava le richieste governative iniziali, e a procedere con la revoca della concessione. Vediamo ora cosa attende i contribuenti italiani, e come siamo arrivati a nutrire amorevolmente, per lustri, questo bubbone tipico Made in Italy.

Intanto, la doverosa premessa: la gestione delle concessioni autostradali italiane è uno scandalo senza precedenti, nella storia di un paese pur ricco di malaffari e patti leonini tra pubblico e privati. Non solo la secretazione delle convenzioni, su cui su questi pixel si è scritto da anni denunciando la situazione. C’è molto altro.

Ad esempio, il livello di remunerazione del capitale, fissato ad un improbabile 10% per entità che possono vivere solo di debito e senza mettere capitale, grazie alla poderosa generazione di cassa, almeno sino a prima della pandemia. Poi, gli investimenti retribuiti non sulla base del realizzato bensì del previsto. Bisogna ammettere, e lo facciamo da anni senza problema alcuno, che questo è uno scandalo che affonda le proprie radici nel passato, a partire dalla cosiddetta privatizzazione. Le responsabilità primigenie vanno cercate lì, e nel divenire del rapporto di concessione.

La controllata di Atlantia ha offerto quello che l’esecutivo italiano richiedeva. L’intervista di oggi su Repubblica all’ad di Aspi, Roberto Tomasi, e di Atlantia, Carlo Bertazzo, è il riepilogo di tutto quello che non è stato fatto. Ad esempio, leggete questa risposta di Tomasi:

Ci troviamo a gestire una rete che in alcune tratte ha anche 60-80 anni di età. Dobbiamo riconoscere che oggi il sistema infrastrutturale è fragile, per poter gestire al meglio le manutenzioni occorre ridefinire gli standard di intervento, cosa sulla quale abbiamo lavorato confrontandoci con i diversi interlocutori MIT e Università. Detto questo, abbiamo previsto nel piano 7 miliardi di spese in manutenzioni. Prima della caduta del ponte la società spendeva 250-280 milioni all’anno su questo fronte, quest’anno arriveremo a 600 milioni.

Un passante (umano, non ferroviario né stradale) si chiede: ma come mai solo oggi avete preso coscienza di tutte queste “fragilità” infrastrutturali, e della conseguente inadeguatezza della spesa per manutenzione? Non che la responsabilità sia di Tomasi, ovviamente, ma egli è il legale rappresentante di una concessionaria che pare aver fatto assai poco, malgrado sontuosi livelli di remunerazione del capitale investito.

Allora, molti tra voi mi diranno: ecco, appunto, allora vedi che la revoca della concessione è sacrosanta? Probabile, ma solo al termine di un processo che dia certezza al diritto e minimizzi il danno ulteriore per i contribuenti derivante dall’aver fissato, nel Milleproroghe, un indennizzo di 7 miliardi che già di suo non sono bruscolini ma che potrebbero diventare 23 dopo contenzioso pluriennale.

Anche per questo motivo avevo la speranza che si potesse giungere ad una soluzione come quella che sembrava delinearsi negli ultimi giorni: revisione tariffaria al ribasso, aumento degli investimenti fuori tariffa, per recuperare il tempo perduto, accettazione da parte di Aspi dei nuovi criteri fissati dalla Autorità per la regolazione dei trasporti, che tra le altre cose prevedono di considerare i volumi di traffico realmente conseguiti per beneficiare gli utenti e non la concessionaria. In breve, un ridisegno del sistema di incentivi in senso di minore cattura regolatoria.

Pareva anche che un punto di equilibrio fosse stato raggiunto con la discesa di Atlantia sotto la maggioranza assoluta di Aspi e l’ingresso, diretto o indiretto, di CDP e di investitori istituzionali di lungo termine, come i fondi pensione. Invece pare (sottolineo pare) che Conte ritenga di poter tenere coese le cosiddette anime pentastellate sotto il denominatore comune della revoca della concessione.

Ciò determinerebbe il fallimento di Aspi e l’esigenza di subentrare a tempi di record nella gestione della rete autostradale da parte di Anas, in attesa della messa a gara della concessione. Nel frattempo, il fallimento di Aspi determinerebbe un colpo da almeno 20 miliardi di euro, tra obbligazioni, prestiti bancari e credito di fornitura, a meno che lo Stato non decida l’accollo di quel debito.

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Ma forse non ci sarà alcuna messa a gara perché la politica ritiene di poter mungere la mucca delle autostrade per esigenze diverse. Sotto la rassicurante copertina del benecomunismo si cela, al solito, la manomorta dei “privatizzatori di Stato”, quelli che intendono catturare per i propri gruppi di riferimento ed a fini di consenso elettorale l’enorme liquidità delle autostrade. Dalla cattura regolatoria alla predazione partitica, sempre di “privatizzazioni all’italiana” si tratta.

Ovviamente, distrarre risorse dagli investimenti di sviluppo e manutenzione della rete ci regalerà, in prospettiva, ulteriori ammaloramenti e crolli ma nel frattempo avremo reddito di cittadinanza e pensioni anticipate per tutti. Però mi raccomando, voi discutete della legge elettorale.

Nel frattempo, con Aspi fallita, Atlantia cercherà di ottenere post mortem i 23 miliardi di indennizzo per esproprio, e l’avvocatura dello Stato cercherà di stare entro i famosi sette miliardi del Milleproroghe. A questa azione legale si sommeranno quelle dei due attuali azionisti di minoranza di Aspi, Allianz e Silk Road. Gli investitori internazionali assegneranno all’Italia il Premio Argentina, quello che si dà ai paesi incapaci di rispettare i contratti, e vissero tutti felici e contenti.

Però volete mettere, il capolavoro di aver compattato le molteplici anime pentastellate? Ah, comunque non preoccupatevi per eventuali penali. Il perché ce lo spiega Giancarlo Cancelleri, pentastellato siciliano giunto a Roma dopo un travolgente cursus honorum isolano ed attualmente sottosegretario al ministero delle infrastrutture e trasporti, dichiarando al Corriere che

[…] lo Stato non ci rimetterebbe nulla. I sette miliardi diventerebbero la cifra che dovrebbe sborsare il nuovo concessionario, una volta messi a gara i tratti oggi gestiti da Autostrade.

Se il nuovo concessionario fosse Anas, quei soldi o un loro multiplo sarebbero a carico dei contribuenti. Se, invece, fosse una entità privata aggiudicataria della concessione, il prezzo della medesima verrebbe decurtato in fase di asta di quell’importo. Questo non per dirvi che sono un tifoso della signora Tina ma che alla fine il cetriolo tende a finire nelle tasche dei contribuenti o in loro altro orifizio, malgrado gli ingegnosi tentativi di una generazione di politici che ha deciso di sfidare logica e vincolo di realtà. Confidiamo nelle sovvenzioni del Recovery Fund.

So quello che state per replicare: e allora gli altri paesi, che hanno reti autostradali pubbliche? Gli altri paesi non sono abitati da italiani, figlioli. A parte quelli sudamericani, ora che mi ci fate pensare.

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