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Il post-cast: la transizione non è un pranzo di gala

La Commissione Ue ha tracciato il percorso per portare il primo blocco economico del pianeta a raggiungere la neutralità netta di emissioni di CO2 entro il 2050. L’abbandono dei combustibili fossili sarà perseguito attraverso tre grandi leve strategiche: la stretta sugli standard di emissioni industriali; le tasse sugli inquinatori e il cosiddetto carbon market; e l’incentivazione degli investimenti in tecnologie a bassa emissione. La transizione sarà complessa e rischia di scatenare tensioni sociali, se non correttamente gestita. Ma forse anche in quel caso.

Entro il 2030 la Ue punta a tagliare le emissioni nette del 55% rispetto all’anno base, il 1990, per arrivare alla neutralità netta entro il 2050. Ad oggi, quel taglio ammonta al 24%. Questa differenza dà la misura della portata della sfida e dei relativi rischi di implementazione della strategia. Soprattutto, i settori colpiti da penalità verranno fortemente estesi, avvicinandosi sempre più al piano del consumatore finale.

Il carbon pricing

La principale leva strategica sarà il cosiddetto carbon pricing, o Emission Trading System (ETS), cioè il mercato in cui si comprano i “permessi di inquinare”, il cui prezzo è già salito molto (anche per motivazioni speculative) e che aumenterà ulteriormente, anche in conseguenza della progressiva eliminazione dei permessi gratuiti emessi dalla Ue a beneficio di alcuni settori.

Oltre a grandi inquinatori quali acciaio e centrali elettriche, che sono acquirenti strutturali di tali permessi, si punta a estendere l’ETS anche alle spedizioni (shipping), cioè alla spina dorsale del sistema distributivo delle merci, ma anche a settori quali auto e riscaldamento domestico. Il rischio, qui, è che le fasce economicamente più deboli della popolazione si trovino a pagare sproporzionatamente la transizione, possedendo vetture divenute obsolete e vivendo in abitazioni riscaldate in modo tradizionale.

La portata regressiva di tale impatto è ben nota ai governi nazionali e alla Commissione, che ha previsto la creazione di un carbon social fund di 72 miliardi di euro per la lotta alla “povertà energetica”. Il rischio è quello di coltivare rivolte sociali su scala europea del tipo di quelle dei gilet gialli che misero a ferro e fuoco la Francia.

L’aggiustamento al confine

La seconda leva strategica è il cosiddetto Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM), cioè la tariffa applicata alle importazioni di merci provenienti da paesi che mantengono alti livelli di emissione. Intuitivamente, il rischio che la Ue venga accusata di protezionismo è molto alto anche se vi sono economisti, come Paul Krugman, che hanno accolto con entusiasmo il meccanismo, paragonandone gli effetti economici al regime delle imposte indirette, e che quindi non dovrebbe essere sfidato in sede di WTO. Le cose non sono così semplici né lineari e lo stesso Krugman pare esserne consapevole, dopo tutto.

Ci saranno attriti tra paesi ricchi e poveri in seno alla Ue, quelli che verranno maggiormente colpiti dalle misure a causa della minore diversificazione della propria economia: si pensi alla Polonia per l’uso ancora massivo di carbone per industria e riscaldamento, o alla Grecia per il rilevante peso degli armatori nell’economia nazionale. Saranno fissati obiettivi nazionali di riduzione di emissioni, ma i paesi ricchi potrebbero non essere disposti a concedere forti redistribuzioni a beneficio di quelli poveri.

Auto pulite, filiere minacciate

Il capitolo delle “auto pulite” pone di fatto l’orizzonte temporale per la messa fuori mercato dei veicoli a benzina e diesel al 2035. Il ministro italiano dell’Ambiente, Roberto Cingolani, che già aveva parlato di “rischio di bagno di sangue” causato dalla transizione energetica, ha di recente rincarato la dose sostenendo che, se non vi saranno deroghe per le supercar nei tempi di adeguamento all’elettrico 100%, l’Italia rischia di perdere la “Motor Valley” emiliana, e per la nostra economia sarebbe una autentica catastrofe.

Né si deve dimenticare che la transizione ecologica accentua la concentrazione del settore automotive, e già si vedono alcuni effetti: Stellantis sta pianificando di internalizzare parte della produzione di componenti, anche per tutelare i propri livelli occupazionali, e ciò avrà un ovvio impatto sui fornitori. Il tutto ricordando che le auto elettriche hanno meno componenti di quelle con motore termico.

In breve, serve essere consapevoli che, come e più di ogni transizione, quella ecologica rischia di avere impatti molto pesanti su consumatori e lavoratori. In questo senso serve capacità di negoziare la tempistica degli adeguamenti, aiutare le aziende a evolvere e non abbandonare i lavoratori che fatalmente usciranno sconfitti dalla transizione, oltre a proteggere i consumatori più fragili.

Per un paese come il nostro, abituato a guardare lo specchietto retrovisore e non la strada, e che sin qui (da sempre, a dirla tutta) ha mostrato assoluta incapacità a gestire le transizioni ma grande capacità di attardarsi nell’imbalsamazione dell’esistente morente, il rischio è altissimo. Buon ascolto.

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