L’elettrificazione del parco veicoli in Europa procede e, in alcune realtà, accelera. L’uomo risponde a incentivi, viene spiegato nei corsi di laurea in economia e, auspicabilmente, anche nei gradi inferiori del sistema d’istruzione. Ma, quando gli incentivi in senso lato si trasformano in sussidi per guidare e accelerare la transizione ecologica, i governi scoprono l’ampiezza delle voragini scavate nei conti pubblici, che spesso permangono anche quando i sussidi vengono rimossi.
Prendiamo il caso del Regno Unito, citato in un editoriale del Financial Times giorni addietro, alla vigilia della presentazione della legge di bilancio da parte del Cancelliere dello Scacchiere, Rishi Sunak.
In agosto, nel Regno Unito, le immatricolazioni di veicoli elettrici rappresentavano l’11% del totale, il doppio di un anno addietro. Analogamente ad altri paesi, la velocità di adozione dei veicoli elettrici è superiore alle stime iniziali. Ma c’è un ovvio impatto sui contribuenti.
Costi allineati (dal fisco)
Secondo i calcoli di Chris Giles, che prende a esempio due modelli Volkswagen, la Golf a benzina e la ID.3 elettrica, saremmo ormai giunti all’equivalenza di costo tra le due tecnologie. L’acquirente del modello elettrico gode infatti di una sovvenzione all’acquisto di 2.500 sterline, di un’aliquota Iva agevolata al 5% sull’elettricità, e smette di pagare il bollo e le accise sul carburante. Questi risparmi compensano il costo lievemente superiore del modello elettrico nei piani di leasing.
Ma è sulle flotte aziendali che il vantaggio fiscale dell’elettrico diventa schiacciante, visto che il possessore di auto aziendale elettrica pagherebbe in quattro anni un’imposta sul reddito in natura derivante dal benefit quattro volte inferiore rispetto a chi ha in dotazione un’auto tradizionale.
Fatti due calcoli del costo per i contribuenti, scopriamo che ogni veicolo elettrico acquistato da un privato costa all’erario 1.250 sterline l’anno mentre per i veicoli aziendali, a seconda dell’aliquota marginale del lavoratore che ottiene il benefit, la stima varia tra 2.780 e 4.160 sterline.
Per ogni milione di auto vendute, lo Scacchiere perde 4 miliardi di sterline l’anno, cioè un terzo dell’aumento di entrate realizzato con la manovra su contributi sociali e dividendi per finanziare il servizio sanitario nazionale e la social care.
Una voragine fiscale permanente
Qui occorre distinguere tra il breve e il medio-lungo termine. Nel senso che, quando il parco auto sarà stato interamente elettrificato, verrà meno l’esigenza di sussidiare gli acquisti, l’aliquota agevolata dell’imposta indiretta potrà essere eliminata. Ma raggiungere il “medio-lungo termine” è qualcosa che può risultare terribilmente costoso, per i contribuenti, nel breve.
Ogni anno, il fisco britannico incassa circa 30 miliardi di sterline da imposte indirette sui carburanti. Anche eliminando i sussidi “verdi”, questa voce andrà a prosciugarsi. A meno di sostituire il gettito con altra imposizione sui veicoli. Un’aritmetica del genere vale per tutti i paesi, superfluo ricordarlo.
Il suggerimento è quello di usare in modo estensivo la congestion charge. Se si cercano tasse pigouviane contro le esternalità, c’è solo l’imbarazzo della scelta, anche esercitando la fantasia. Resta il fatto (scontato ma non da tutti) che, durante la transizione, la perdita di gettito netto sarà molto elevata. Di questo bisognerà tener conto.
Foto di (Joenomias) Menno de Jong da Pixabay