Sul mercato cinese dell’auto è arrivato un gelido inverno. Che rischia di terminare non con una primavera ma con la produzione di ulteriore debito statale, quando la ripulitura degli eccessi di capacità produttiva del settore sarà completata. E le amministrazioni locali sono ancora una volta al centro della crisi, con i loro investimenti settoriali alimentati da un sistema di incentivi distorti e che di fatto spengono il sistema dei prezzi. Un difetto strutturale della grande crescita cinese che è destinato a presentare un conto molto salato.
Una indagine del Wall Street Journal parte dall’esempio paradigmatico di Skyworth Auto: nel 2021 dichiarava una capacità produttiva di 100 mila veicoli annui nel suo principale impianto per veicoli elettrici; nei primi nove mesi del 2026 ha venduto in Cina appena 660 vetture. Alcuni concessionari visitati dai giornalisti erano vuoti o avevano cessato l’attività. L’azienda continua tuttavia a presentare modelli e cercare personale, sostenuta da un’amministrazione locale che detiene una partecipazione del 5% nel produttore.
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Oggi Skyworth vende meno di 100 auto al mese ma continua a beneficiare del supporto del governo locale mentre lotta per rimanere in vita. Un anno fa, il sito web di quel governo indicava che l’azienda di veicoli controllata dal fondatore di Skyworth aveva ricevuto “il supporto completo dei dipartimenti governativi” e che il servizio “in stile concierge” del governo aveva rimosso gli ostacoli allo sviluppo per l’impresa.
Troppe fabbriche, pochi compratori
Ma è tutta la crescita domestica ad essersi fermata, lasciando un imponente eccesso di capacità produttiva.
Da inizio anno a tutto settembre, i consumatori cinesi hanno acquistato circa il 22% di autovetture in meno rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. La Cina ha oggi impianti in grado di produrre circa 63 milioni di veicoli leggeri all’anno, secondo i dati forniti dal data provider Mobility Global. Questo è più di tre volte il numero di auto che si prevede saranno acquistate dai consumatori cinesi quest’anno (18,5 milioni, secondo stime di settore), peggior risultato dal 2014. Come agevolmente diagnosticato dalla Ceo di General Motors, Mary Barra, in Cina, “ci sono così tanti concorrenti, c’è molta selezione che deve avvenire, deve avvenire per la sostenibilità a lungo termine”.
Il problema è che la selezione non si è neppure avviata, essenzialmente per un motivo: per decenni, i governi locali hanno collaborato con il settore privato per investire nell’industria automobilistica. Quando le auto elettriche sono diventate una priorità nazionale, nell’ultimo decennio, le città cinesi, ognuna sperando di diventare la Detroit dell’era EV, hanno versato miliardi di dollari pubblici in campioni locali. Il numero di marchi EV cinesi che vendono almeno un modello è salito al record di 143 alla fine del 2025, secondo un conteggio della società di consulenza gestionale AlixPartners. Che fornisce anche un altro numero, sconcertante: il marchio medio cinese di auto elettriche lo scorso anno ha venduto 87 mila veicoli, con una coda lunga di veri e propri zombie sotto le mille unità.
In un paese con una popolazione in calo, un sistema di trasporto pubblico urbano affidabile nei grandi centri e un settore dei robotaxi in crescita, pur se destinato a produrre tensioni sociali che il regime dovrà in qualche modo gestire, le vendite di auto passeggeri a normali famiglie cinesi difficilmente registreranno impennate. Ma lasciar operare la selezione del più forte comporterebbe chiusura di impianti e perdita di posti di lavoro. Da qui si origina l’espansione nei mercati esteri: è una questione di sopravvivenza, prima ancora che di obiettivi di dominanza tecnologica.
Esportare la crisi
Anche se i produttori di auto cinesi non possono vendere i loro veicoli negli Stati Uniti, i cinque principali costruttori hanno conquistato una quota dell’11,7% in Europa a settembre. Volkswagen, il produttore automobilistico globale più esposto alla Cina, ha avviato il suo secondo maxi programma di ristrutturazione in meno di due anni, mirando a un taglio di ulteriori 50.000 posti di lavoro, mentre l’ultima trimestrale è in caduta libera.
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BMW sta tagliando circa 8.000 dipendenti a seguito di un profit warning attribuito a un’accelerazione del calo in Cina. La controllante di Chrysler, Stellantis, perde soldi in Europa anche a causa della concorrenza di marchi cinesi. L’unico mercato importante dove i produttori di auto cinesi non stanno causando sconvolgimenti è quello degli Stati Uniti, dove i dazi e le restrizioni sulla tecnologia dei veicoli cinesi hanno quasi escluso i produttori di auto del paese. General Motors e Ford sono tra i pochi produttori automobilistici che continuano a generare profitti relativamente robusti.
Altro esempio di dissesto congelato: NIO, pioniere cinese delle auto elettriche quotato alla Borsa di New York, stava esaurendo i fondi quando la città di Hefei lo ha salvato all’inizio del 2020 con un investimento equivalente a quasi 700 milioni di dollari. La città ha reso NIO uno dei punti di riferimento di un hub industriale incentrato sulle auto elettriche a Hefei, inteso a garantire lavoro a decine di migliaia di persone. Le azioni di NIO sono schizzate al rialzo mentre gli investitori cercavano la prossima Tesla, rendendo per un breve periodo l’azienda cinese il quarto produttore di auto più capitalizzato al mondo, superando GM.
Quello è stato il template di salvataggi di costruttori in affanno da parte delle amministrazioni locali. Alcune startup hanno ricevuto impianti a basso costo dalle autorità locali, oltre a crediti d’imposta per i macchinari. Le banche locali hanno fornito finanziamenti senza far troppe domande. A Pechino, il produttore di smartphone Xiaomi ha ottenuto il supporto delle autorità locali per una fabbrica di automobili che ha realizzato in tre anni, velocità inimmaginabile in Occidente. È stata inaugurata nel 2024 con attrezzature all’avanguardia come macchinari per la pressofusione, una tecnica pionieristica di Tesla, rapidamente imitata.
Ora i costruttori cinesi hanno due opzioni: inasprire la guerra dei prezzi per conquistare quote di un mercato domestico che sembra collassare e che sta facendo scomparire i margini; e spingere l’export, con quello che è un vero e proprio dumping anche per i loro standard. Nel 2023 la Cina ha superato il Giappone come primo esportatore di auto al mondo, in parte anche grazie alla conquista del mercato russo dopo il ritiro degli occidentali. Per quest’anno, si stimano vendite estere per 12 milioni di vetture.
I costruttori cinesi devono anche gestire impianti tradizionali che producono motori a combustione interna. Potrebbero iniziare la razionalizzazione di costo partendo da quelli, a meno di utilizzarli per inondare l’Europa, che si illude di poter tenere in vita il motore termico invocando la cosiddetta (e fallace) “neutralità tecnologica”, qualsiasi cosa ciò significhi. Nel frattempo i costruttori tedeschi sono presi in trappola dal crollo del mercato domestico cinese, oltre che dal declino di quello europeo.
Il conto a Pechino
Qualche costruttore cinese, echeggiando Elon Musk, sostiene che occorre evolvere da un business ormai a bassa marginalità, come quello delle auto, alla produzione di robot umanoidi e robotaxi. Ma resta il problema degli impatti occupazionali e la posizione dei governi locali. Emblematico il fatto che lo scorso anno due costruttori pubblici, Dongfeng e Changan, abbiano annunciato in contemporanea una ristrutturazione che sembrava aprire la strada a una aggregazione. Ma non se ne è fatto nulla per l’opposizione delle rispettive amministrazioni cittadine, che non volevano perdere il controllo.
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Come finirà? Che, quando la crisi risulterà ingestibile e l’inchiostro rosso avrà sommerso i governi locali, Pechino dovrà ripulire la scena e tenersi i cocci, cioè il debito extra necessario per la bonifica. Altro esempio di malinvestment prodotto dalle autorità locali, quindi. Quanto può durare, un simile modello di sviluppo? Forse a Pechino qualcuno è certo che basterà un minuto più dei concorrenti nel resto del mondo.
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