Dove la spending review non arriva

Ieri l’Autorità garante per la concorrenza ed il mercato (Agcm, per gli amici Antitrust) ha pubblicato i risultati di un’indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale. La cosa non pare aver avuto particolare risonanza sulla nostra vigile stampa, e possiamo capirlo. Sono le solite prediche inutili delle nostre Authority, ed il paese è in in altre faccende affaccendato. Un vero peccato, però: il documento è piuttosto interessante, per la sua analisi sociale oltre che economica del trasporto pubblico locale, per l’identificazione degli ambiti di fallimento dell’iniziativa pubblica e per le misure correttive suggerite. In realtà, la riforma del Tpl rappresenterebbe soprattutto un’imponente azione di revisione della spesa pubblica, nel paese in cui i premier passano il tempo nominando “esperti” di questa materia che vengono rapidamente estromessi, quando sono “tecnici”, oppure che finiscono a raccontare fiabe quando sono politici, spacciando riallocazioni di spesa per “tagli”.

L’incipit del comunicato stampa dell’Antitrust è lapidario:

«Oltre alle performance insoddisfacenti, rispetto ai principali Paesi europei, emergono gravi squilibri strutturali tra cui: investimenti insufficienti in infrastrutture; parco rotabile obsoleto; notevoli divari territoriali, per cui gli utenti di alcune Regioni, soprattutto centro-meridionali, hanno accesso a meno servizi e di qualità peggiore, senza peraltro pagare prezzi inferiori. Quasi il 70% delle perdite del settore, considerando le società a partecipazione pubblica, riguarda la Regione Lazio. Anche nei grandi centri urbani il fondamentale diritto alla mobilità non è assicurato in modo uniforme: anzi, a volte l’offerta è peggiore proprio nelle zone frequentate dagli utenti con redditi minori. Insomma, nonostante i rilevanti esborsi di denaro pubblico, non c’è equità sostanziale nell’accesso ai servizi di TPL né sono state intraprese politiche efficaci per sviluppare la mobilità sostenibile»

Inefficace nel rispondere alle esigenze sociali di trasporto, costoso per le casse pubbliche, con una regione che svetta sulle altre per antieconomicità gestionale: la regione della Capitale d’Italia, quella dove si sta per scegliere il sindaco, dove si farnetica di Olimpiadi per attovagliare i soliti noti in astinenza di appalti e dove ci si scopre un po’ greci, promettendo un’era radiosa dalla “ristrutturazione” del debito di Roma Capitale. Il tutto senza apparentemente cambiare di una virgola i centri di spesa, cioè i rubinetti da cui fuoriesce deficit pubblico. Si giunge poi al paradosso del Tpl, il luogo ove confluiscono localismi ottusi e cleptocrazia:

«Un dato colpisce in modo particolare: in Italia l’offerta complessiva dei servizi di TPL è in media sovradimensionata rispetto alla domanda effettiva, che spesso rimane però insoddisfatta. Questo apparente paradosso, prodotto dall’eccesso di servizi proprio dove ce n’è meno bisogno, rivela gravi carenze nella programmazione da parte delle Regioni e degli altri enti locali»

Frantumazione dei bacini di utenza su base localistica, assenza o forte ostacolo a politiche di integrazione tariffaria e mobilità integrata. Ogni campanile deve avere la propria municipalizzata di trasporto pubblico, perché è cosa buona e giusta, e spesso i “privati” sono amici degli amici, sussidiati con soldi pubblici intermediati dagli enti locali nelle forme delle società miste pubblico-private:

«I servizi di TPL sono ancora, in prevalenza, gestiti in base a contratti in esclusiva affidati direttamente a imprese partecipate dagli enti locali o, nel caso del ferro, a Trenitalia. Sono state fatte poche gare, spesso male»

Due elementi, secondo l’Antitrust, sono all’origine del mancato sviluppo della concorrenza nel settore:

1) una normativa che ha ostacolato sia la concorrenza “per” il mercato (ovvero lo svolgimento di gare per affidare la gestione dei servizi) sia la concorrenza “nel” mercato (vale a dire l’offerta di servizi da parte di più gestori sulle stesse linee, che può generare più servizi e di qualità migliore senza trascurare la tutela delle categorie più deboli);

2) un insieme di elementi che hanno scoraggiato il ricorso alle gare, tra cui, in particolare, l’assenza di meccanismi in grado di condizionare l’erogazione dei fondi pubblici ai risultati ottenuti e i conflitti di interesse, nei casi in cui l’ente locale è anche proprietario del gestore dei servizi.

Il secondo punto è dirimente: errore (per insipienza o dolo) nel disegno dei sistemi di incentivazione connessi all’erogazione dei fondi pubblici al Tpl e conflitti d’interesse, il grande classico italiano. Non sono concetti inediti, a dirla tutta: sappiamo che questo è l’andazzo, da sempre. Il socialismo surreale italiano, dove la spesa pubblica resta di pessima qualità, ha da sempre forti radici nel socialismo municipale. Ora, un qualsiasi governo dotato di sufficiente spinta riformistica, riscriverebbe da zero le norme di funzionamento del Tpl, considerando questo intervento fondamentale quanto e più dell’eliminazione apparente del bicameralismo perfetto. Non è andata così, neppure a questo giro.

Le linee di intervento delineate dall’Antitrust, oltre alla messa a gara ed all’assegnazione dei sussidi pubblici al Tpl in base a risultati conseguiti, prevedono di dimensionare correttamente i bacini di utenza, e questo implica fatalmente un maggiore accentramento:

«Serve un “salto di qualità” nella fase di programmazione dei servizi, sia nel riorganizzare il riparto di competenze tra Stato, Regioni ed enti locali, sia nel merito della programmazione, che dovrebbe essere svolta almeno a livello regionale se non sovraregionale e non più in base all’offerta storica, inadeguata, ma tenendo conto delle reali esigenze degli utenti; in altri termini, a partire da linee guida dello Stato centrale (per correggere le sperequazioni), le amministrazioni devono chiedersi qual è il modo migliore (treno, autobus, servizi non di linea, servizi a chiamata, servizi commerciali, da affiancare eventualmente a sgravi fiscali o rimborsi per le categorie più svantaggiate) per soddisfare la domanda, in modo da gravare il meno possibile sulla spesa pubblica, garantendo però un accesso effettivo all’uso del mezzo pubblico»

Come si nota, oltre all’esigenza di maggior accentramento gestionale per il corretto dimensionamento territoriale dell’offerta, l’Antitrust non si racconta favole: le tariffe saliranno, in parallelo all’aumentata qualità del servizio. Per questo servirebbero “compensazioni” per le categorie di utenza più svantaggiate. Se nel nostro futuro c’è un più che prevedibile aumento dei costi di compartecipazione, tanto vale giungere all’appuntamento col destino alzando almeno la qualità delle prestazioni. Quello che invece stiamo ottenendo è l’aumento della spesa di compartecipazione a carico dell’utenza e l’erogazione di sussidi pubblici senza ampliare l’offerta di trasporto pubblico locale ed innalzare la qualità. Ciò accade per proteggere interessi della politica articolata sul territorio, cioè i centri periferici di spesa pubblica. Vale quello che qui si scrive da sempre: parlare di “affamare la bestia” semplicemente riducendo la spesa e senza intervenire sui meccanismi organizzativi e sui sistemi di incentivo non ha senso in questo paese. Qui da noi si produce l’effetto perverso di tagli che vanno a colpire la carne viva dell’utenza, perché chi controlla i flussi di spesa pubblica riesce a scaricare sull’utenza i costi della restrizione di spesa pubblica. Alla fine, un taglio tende a divenire lineare anche se nasce come selettivo.

Come che sia, mentre attendiamo i frutti delle epocali riforme del governo Renzi, prendiamo atto e nota delle conclusioni dell’Antitrust, a futura memoria. In attesa della ristrutturazione del debito di Roma Capitale e delle Olimpiadi. Alla fine, comunque vada, sarà colpa dell'”austerità” e dei tedeschi.

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